年9月22日，JacobsVehicleSystems和TulaTechnology签署了一项协议，以加速JacobsCDA气缸失活（CylinderDeactivation）气门驱动技术与Tula的柴油DSF动态停缸（DynamicSkipFire）控制算法的开发。

该协议将允许技术开发，以扩大CDA和DSF技术相结合时实现减排的操作范围。

该协议建立在两家公司两年研发合作的基础上，旨在减少中型和重型车辆的一氧化二氮和二氧化碳排放。

之前的独立实验室测试表明，JacobsCDA硬件和Tula的柴油DSF结合在一起可以实现更大的减排。使用经过良好校准的动力总成模拟工具评估低负载循环性能，以准确捕获低负载系统运行和排放。与基准技术相比，该系统显示CO2减少5%，NOX排放减少74%。

Jacobs表示“虽然CDA和DSF可作为独立的系统供商业动力总成制造商使用，但我们的经验表明，将这两种技术集成在一起可为当今的中重型发动机带来更大的好处。”

双方将努力为市场提供寻求的解决方案，以满足日益具有挑战性的排放标准。通过多个开发项目产生的协同效应将为客户提供同时减少NOX和CO2的最佳结果。

Jacobs和Tula还将探索减少越野车辆NOX和CO2排放的机会，并为8级示范卡车配备Jacobs的CDA和Tula的DSF技术，让客户亲身体验。

JacobsCDA工作原理介绍

气缸停缸系统利用Jacobs完善的组件架构使所选气缸中的发动机气门停止工作，从而使大型发动机拥有媲美小型发动机的燃油经济性。此外，工作气缸中更高的排气温度可使后处理系统在低负荷运行条件下和启动时保持较高温度。

JacobsCDA系统的性能优势

·通过减少泵气损失和摩擦，改进燃油经济性

·发动机和后处理系统暖机更快

·改进点火气缸在低负荷运行过程中的效率

·通过使后处理系统在低负荷运行过程中保持高温来改进排放

·最大程度的减少车辆滑行过程中后处理系统的降温

·液压驱动机构与推杆或气门桥整合在一起

·采用模块化设计，并兼容HighPowerDensity发动机制动技术

·Jacobs空转可变气门驱动的一个可选功能

直列6缸HD柴油机停用3缸后的测试数据

CDA采用与Jacobs高功率密度（HPD）发动机制动器相同的几种硬件设备，其已得到充分验证，并将于年投产。截至年末，包括HPD测试在内，Jacobs的CDA组件已在19个不同的重型发动机平台上和八项重型卡车路试中运行，超过,公里（75,英里）的行驶里程和15,小时的发动机功率输出和耐久测试证明了其耐用性。

目前，OEM正在与Jacobs合作，针对2.2至15升排量发动机开展12项CDA开发项目。已有数家OEM厂商进入发动机测试阶段，其中两家已经开始进行车辆路试。

Tula柴油机动态停缸介绍

动态跳跃式点火是一种先进的气缸停用控制策略，可在单个基础上为发动机气缸做出决策，以最好地满足扭矩需求，同时节省燃油并保持性能。Tula最初的动态跳跃式点火（DSF）该软件已被证明能显著降低汽油发动机的二氧化碳排放量，并且自年以来已投入生产，道路上行驶的车辆超过万辆。dDSF是柴油发动机的动态跳火应用程序。

图拉公司的dDSF技术利用专利算法仔细控制柴油机中燃烧事件的数量和顺序，以确保发动机在接近峰值的效率下运行。由于较高的气缸负荷，dDSF也提高了废气温度，以继续保持后处理系统的工作温度，特别是在低负荷条件下。

当高速路并道等需要高扭矩时，dDSFTM激活所有气缸。

高速路巡航等时，随着扭矩需求的缓和，根据需求有些气缸会动态地停用。

低速巡航时，在较慢的速度下，通过动态停用更多的气缸，甚至在减速时停用所有的气缸来保持最大的燃油效率。

dDSF通过在每个缸中以最有效的空气和燃料比例，在所有发动机输出水平上实现最佳燃烧，从而提高燃油效率。停缸减少了发动机的多余空气，提高了排气温度。这使得污染物在催化器中得到更有效的转化，减少了氮氧化物排放--而后处理系统的成本不变。

试验结果表明，NOx和CO2的减少率分别为74%和5%。

显示的结果是针对适当的点火密度绘制的。涡轮出口温度的改善非常显著，可实现有效的后处理控制。

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