汽车的行驶平顺性和稳定性是衡量悬架性能好坏的主要指标，但是二者对悬架的刚度和阻尼的要求是互相矛盾的。比如，降低悬架弹簧的刚度，可使车身振动时的加速度减小，车辆的平顺性得以改善，但这会导致车身位移增加，给操纵稳定性带来不良影响。增加弹簧刚度可提高车辆的操纵稳定性，但刚度大的悬架对路面不平度很敏感，使平顺性下降。

因此，理想的悬架应该是弹簧的刚度和减振器阻尼随车辆不同载质量、不同行驶条件而自动变化，以同时满足车辆的平顺性和稳定性的要求。传统悬架的刚度和阻尼只能是根据一定的载荷、某种路面情况和车速，兼顾各方面的要求，优化选定一种刚度和阻尼，这种刚度和阻尼一定的悬架称之为被动悬架。

由于汽车在行驶过程中，载质量、路面情况及车速是变化不定的，因此刚度和阻尼一定的被动悬架不可能在改善汽车行驶平顺性和操纵稳定性方面再有大的作为，已不能适应现代汽车对乘坐舒适性和操纵稳定性的更高要求。

电子控制悬架是在悬架系统（弹性元件、减振器、导向装置）中附加一个可控制作用力的装置。这种悬架具有车身高度调节、阻尼力控制和悬架刚度控制的功能。根据有源与无源，电子控制悬架可以分为主动悬架系统和半主动悬架系统两大类。

主动悬架系统是在悬架系统中装设可控制作用力的装置，通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统四部分组成。与主动悬架不同，半主动悬架系统中可控制作用力装执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为力发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、何服电动机、电磁铁等）。测量系统的作用是测量系统各状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。能源系统的作用是为以上各部分提供能量。

半主动及主动式悬架虽然在控制的参数和效果上各有差别，但它们却都基于一种基本设想，即在车辆行驶过程中，根据实际需要，使悬架系统的基本控制参数，如刚度、阻尼可随时调节，从而达到最佳的平顺性与稳定的行车状态。例如在好路面上正常行驶时，希望“软”一点，在坏路面或起步、制动时，希望“硬”一点；低速时，希望“软”一点，高速时，希望“硬”一点因此，半主动及主动式悬架的基本工作原理也是相同的。例如当车身垂直振动位移过大，则计算机在接收到这一信号后，即指令执行器增加系统刚度和阻尼，从而使悬架变“硬”，来控制车身的振动。

主动悬架就是根据汽车的运动状态和路面状况，适时地调节悬架的刚阻，使其处于最佳减振状态。半主动悬架不考虑改变悬架的刚度，而只考虑改变悬架的阻。