只要会背词、形象好，不懂车也能成为“某音”车圈大V

最近某品牌给自家新车疯狂造势，一则“亿美金造三缸机”的视频引起了泰哥的注意，不少大V渲染评测，一时间许多车主都有所心动，想看看这个品牌的三缸发动机到底有没有“真功夫”。

看到这里，我有点坐不住了，作为一名沉溺于车圈这么多年，却名不见经传的玩车媒体，我觉得有必要来向大家解读一下这个事件，到底是某品牌真有这实力造这么贵的三缸机还是某些媒体“恰饭造谣”的误导，接下来大家就知道了。

亿美元造三缸

日产自己都不敢这么说

视频一开头这位主持就说他今天要看一台花了亿美元造的三缸机，煞有其事的说看看这三缸机到底抖不抖。结果一开始玩的就是人家领克推广三缸的老套路用矿泉水瓶看震动。

稍微懂一点车的看过都知道新车发动机震动都不大，振动最大的时候永远都是启动瞬间。而且为了表明自己没充值还在发动机罩盖上还打了个码，这是生怕别人看出来这是日产新奇骏么？

看到这老爷们大概都懂了，无非就是这位大V为日产做个广告，夸一夸别人的车花了亿美元研发了这台三缸机而已。但实际上人家日产可从来没说过这台三缸机花了亿，所谓的亿完全是日产研发VC-turbo“超变擎”技术所花的研发成本。

VC-turbo这款发动机技术研发最早可以追溯到年，到年底才正式定型投入量产民用。整个20年的研发周期里获得超过项专利技术，其中包括可变压缩比、混动直喷、双C-VTC、双燃烧循环等。

不过，技术怼上去了还要考虑耐久问题，于是作为合作方，日产还花重金请了雷诺F1研发团队一起测试阶段，为耐久性提供了帮助。（话说雷诺现在活成啥样了大家也懂）

但这个技术一开始应用是在18款英菲尼迪QX50上的2.0T可变压缩比发动机上，支持压缩比从8：1到14:1无极可调，当压缩比是8：1时，动力性能突出，压缩比是14：1时，省油动力双模双待。

但问题这技术都用在人家那台四缸机身上，你一台三缸机用了VC-turbo的技术就说这台三缸机花了亿美元造，那这位媒体老师想误导点什么东西我们还真不好说了！

毕竟上次说德国没有燃油宝这件事已经说明了您压根没去过德国，今天又来说日产花亿造三缸这逻辑完全说得通~

自家新能源不给力

油耗法规逼的车厂都要造三缸

说实话，但凡有点眼力见的都知道国内对于三缸机根本不感冒。

这新奇骏上手直接全系三缸的配置，很多车主老爷看到这种配置直接扭头去买隔壁家RAV4和CR-V。明眼人都看得懂这次日产硬推三缸奇骏就是“作死行为”，难道日产真的不知道国人不喜欢三缸么？

人家高层当然知道，奇骏之所以硬推三缸的主要原因就是自家新能源不给力，双积分法规要求越来越高。

双积分分为CAFC燃油车型积分，以及NEV新能源车型积分。

在年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，明确造车企业的传统能源乘用车需要降低10%~15%油耗，而这个法规的运作就和打游戏积分一样。低于油耗目标就可以送积分，相反油耗超了就得扣分。

而纯电动车没有任何油耗数据，还能够占用销量，所以各家车企基本上都有几款纯电动车卖着“赚积分”。因为如果一个厂家造成巨量的石油消耗，就必须在新能源上补回来。这样一来日产产品线大量的纯油车会消耗掉大量的积分产生“亏空”，而油改电的“轩逸EV”和日产聆风销量又比较惨淡。

油改电车型让日产积分一直亏空

于是乎日产只能另辟蹊径，硬着头皮也要把三缸机推出去了！

三缸机最大的优点就是少了一个气缸和活塞连杆，运动件的减少，实际上就是减重以及降摩擦。对于相同排量的发动机来说，如果冲程不变，相同的横截面积，四个气缸分摊，变为由三个气缸分摊时，每个气缸的半径将会变成原来的1.倍，但是总周长却仅有原来的86.6%。而活塞与缸壁的接触面积就等于接触总周长与冲程的乘积，意味着三缸机的基础摩擦损失，是相同排量四缸机的86.6%。

不仅如此，发动机运行在0~0r/min的中高负荷时，油耗是最低的。转速、负荷处于中等的工况，才是「最经济」，最省油的工作区间。

相同排量的两台机器，气缸数较少的那台，平均每缸的负荷就更高。反之，气缸数多的发动机，做功频率高，输出也就平稳，气缸数少的为了达到同样的平稳程度，就得将转速提高。那么在整车上，如果使用的是一台气缸数更少的发动机，就意味着常用的工况会向图中的右上角移动，进入效率更高的区间，从而更好地发挥每一滴燃油的潜力。

而这一系列的结果就是发动机更省油的表现，同样也可以为日产赚取一些积分。

综上所述老爷们不难理解，三缸发动机并不是科技进步升级的产物。

完全是一款为了应付法规强行升级的一个产物，就比如隔壁三缸卖得最好的宝马家就脑子很清楚，钱不够想买宝马只有三缸可以选，要四缸得加钱~

价格稍微高一点的3系这种主流车全部都是四缸起步，因为到了这个价位人家不认你三缸机，出了赚不到分只会浪费产能。

那四缸的新奇骏何时出现？

那得看三缸奇骏强推销量好不好了，今年强推不给力的话最快明年我们就能见到4缸2.0T的天籁同款机头出现挽尊一把。如果推得动，那2.0L价格会定在一个比较高的区间，毕竟宝马能玩的我打日产一样能浪~

研究20年发动机

到头来是科技树疯狂点歪

说实话日产这个品牌也是辉煌过，有着世界第一个量产的电动汽车聆风，从当年的全球第一，到如今的电动领域位于全球落后集团……

可以说日产这些年是玩了个寂寞！

现在的日产相较于同为日系的丰田、本田，日产的产品线已接近断层。丰田在SUV有RAV4、汉兰达，轿车有卡罗拉、凯美瑞；本田也有思域、雅阁、CR-V、冠道等一系列爆款车型，而且技术都是不断在更新迭代的，比如本田的地球梦、丰田的锐·混动。

而日产花了20年搞了个VC-turbo技术，但本质上动力系统并没有改变，虽然20年磨一剑可能还能再吹上几年。

所谓的可变压缩比技术，依靠复杂的机械曲柄结构本身就有较高的摩擦损失——即便是三缸机摩擦面积变小……但这套复杂机构带来了多少附带摩擦……真的很难说是否靠，再加上第一批吃螃蟹的英菲尼迪这惨淡的销量还真没办法给到一个合理的数据。

反观隔壁丰田和马自达笑昏在厕所：一套简简单单的VVT改进版程序就做到了阿特金森就做到了可变压缩比……日产无论在燃油车还是电动车上，2条科技树全点歪了……花了20年亿的似乎也没什么好自吹自擂了。

最后说两句：

媒体为了生存多多少少都会出一些“恰饭内容”给到车主，但拿这次事件来说，作为媒体没有去求证自己的内容是否真实可靠就直接宣发，失去了媒体求真的本性。缺乏专业知识，缺乏职业素养，失实报道误导观众，即便是恰了日产的饭还帮倒忙，实在是与自己知名主持的身份不符。