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这几天有这样一则“奥迪停止研发内燃机”的新闻，一出现便有许多人借此唱衰内燃机，其实这只是奥迪停止研发内燃机，大众集团并没有停止。大众旗下还有那么多商用车，短期时间内是不可能停止研发内燃机的，讲究大趋势也讲一个时间刻度，多数欧洲国家屡次延后内燃机的禁售日期也能部分佐证该观点。我们国家在鼓励新能源发展的同时，内燃机仍在加大力度研发，今天我们就借此机会来解读奥迪4.0T发动机（EA）技术。该发动机延续了上一代EA涡轮中置的布局，缸径和冲程都是经典的86mm。涡轮的最大绝对压力为2.2bar，注意不是大家认知中的增压2.2bar，而是增压空气的压强为2.2bar，减去大气压1bar，增压为1.2bar。奥迪RS74.0T发动机（EA）技术亮点大气等离子喷涂技术（APS）：是指借助等离子射流将喷涂颗粒喷到待喷涂表面，形成APS喷涂层。在喷涂前，为了保证涂层的可靠性，会对气缸壁进行打磨，形成粗糙面（圆柱体壁首先使用一个特殊的铣削工具切割到圆柱体的燕尾图案。由此产生的下划线确保APS涂层粘附正确），这样既有助于喷涂粉末与气缸壁形成有效粘结，同时在打磨的过程中，气缸壁会形成小油室，能有效减少活塞环与气缸壁的摩擦。曲轴：曲轴由五个主轴承支撑，以确保发动机平稳运转。气缸组的位置在一个90度的角度，彼此与气缸的连杆相对，共享相同的轴承轴颈。曲轴轴承：轴承符合混合动力驱动和启停操作的高要求。三层轴承结构：钢骨架提供所需的稳定性，第二层由第三层固定的软金属载体基板制成，第三层由聚合物基体组成填料均匀分布，以确保最佳的运行和磨损特性。活塞/活塞环/活塞销：为了尽量减少噪音，铸造活塞安装在0.5毫米偏移的压力侧。由于压缩和阀门定时，进气阀的凹槽不同活塞冠上集成了ENT尺寸（进气阀：大；排气阀：小）。活塞压力侧的室壁比所受的反压力侧窄以减少应变。压力侧的高刚度使得可以在优化载荷的同时实现规定的活塞磨损模式。连杆：梯形连杆采用高强度钢，上连杆小端的衬套由铜合金(CuNi9Sn6)制成。连杆轴承规格为22.3mm。轴承由三种材料制成：钢基体、铋青铜合金中间层和薄铋晶体衬里。CylinderonDemand(CoD)：该系统允许每个气缸组上的两个气缸在某些情况下被关闭，例如在低发动机负荷下。当这些气缸关闭时，其他气缸可以更有效地工作，以减少节气门损失。这样可以节省燃料和减少废气排放，汽缸随需(COD)入口和排气阀通过奥迪关闭阀门系统。为了实现这一点，系统的执行器以与点火顺序相同的顺序激活，该顺序将气缸2、3、5和8的可移动凸轮元件设置为零行程。所有气缸启动的点火顺序：1-3-7-2-6-5-4-8，一半气缸启动的点火顺序：1-7-6-4。双涡管双涡轮增压器：气体流动路径非常短，因为涡轮增压器集中位于发动机的内部，因此，涡轮增压器的反应是非常直接的。涡轮机以相反的方式旋转：1号涡轮机逆时针旋转，2号涡轮机顺时针旋转，这种设计充分利用了可用的空间。中置高压缸内直喷喷油器：系统没有燃油回油线，所需的燃料量由ECM计算；所提供的量总是足以防止在系统中形成气泡。喷油器直接位于火花塞旁边。这个中心位置，加上调整喷油器孔直径和喷雾模式适合条件，有助于提供最均匀的燃料分配。曲轴箱通风系统：曲轴箱在气缸盖上方排气。为了达到这个目的，油分离器模块被固定在每个气缸盖上。过滤后的气体也被单独输送每个气缸组。进气点位于涡轮增压器涡轮机进气侧的上游（满载排放）以及气缸盖的进气歧管（排放）中。进气是由止回阀调节的，它根据空气供应中的压力水平独立地打开或关闭。安装了止回阀，将油分离器连接到涡轮增压器涡轮机前面的连接上，第二止回阀安装在相应的隔油池模块中。注：文章中引用数据和图片来源奥迪

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