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通过节气阀上方的真空孔，化油器真空在外层膜片上产生负压。内膜片或延迟膜片上的负压是由进气管或节气阀底板下方的真空造成的。在起动阶段，没有产生真空，结果两个膜片都处于静止。直至发动机起动后，膜片连杆才开始拖动断电器底板离开它的正常位置。
当发动机空转或超速空转时，化油器真空度很低。而进气管真空度高，这样它克服延迟弹簧的阻力拖动膜片，直到达到延迟限位位置为止。与此同时，真空提前弹簧对提前膜片的压力比化油器真空产生的负压要强。这样，提前膜片就顶着延迟膜片底板移动。
在这个位置，膜片底板转动断电器底板，将点火延迟12度。随着化油器节气门的开启，化油器真空度增高。这样，提前膜片的运动拖动联动杆，因而也就拖动断电器底板使点火提前。当速度高于~r/min时，提前膜片的作用与普通膜片的作用一样。
双膜片分电器中的离心提前机构控制了凸轮相对于分电器轴的位置，使其基本上调到发出全部功率。膜片装置的作用是增加提前的度数，以便在速度稳定、载荷正常的情况下，提高发动机的效率。
对装有双膜片的奥特雷特分电器进行发动机正时调试，可拆去分电器上的两个真空管道，堵住进气真空管道，装上正时灯，使发动机以~r/min的速度空转，检查初始正时，进行必要的调节。
将发动机的真空软管拔掉，用普通的方法就可以对离心提前机构进行快速检查。然后，再将真空软管重新接上，如果真空提前还起作用的话，就应有进一步的提前。为了检查真空延迟，将发动机转速降回到~r/min，重新将分电器接上进气真空管。如果延迟膜片起作用，则在进气真空软管重新接上后，点火时刻就会延迟。
德尔柯组合点火系统。组合点火系统用于美国某些通用汽车公司的汽车上。它只有一个部件和九个接头，作为对照，普通点火系统有12个部件和21个接头。组合系统包括：点火线圈、分电器、电子放大器、连线和火花塞线。位于轴上方的磁传感装置，包括一块永磁体、具有内齿的极靴及一个传感线圈。
带有齿的计时芯在传感器中旋转，当极靴与计时芯的一个齿对准时，传感线圈中感生的电压就向全电子组件发出一个信号。组件收到信号后，就使点火线圈一次线圈电路开路，一次电流迅速减小，并且在点火线圈的二次线圈中感生一个高电压。然后，如同在普通点火系统中一样，这个高电压通过分电器转子和高压引线去点燃火花塞。磁传感装置安装在分电器壳主轴承的上方。真空控制装置使得它旋转，因而可产生真空提前。为了产生离心提前，普通提前重块使得计时芯绕轴旋转。对装有组合点火系统的发动机进行压力检查时，使点火开关与系统断开。此系统不需要定期的润滑。下衬套用机油润滑，而上衬套的润滑油是由一储油器提供的。
点火次序为了减小发动机的振动及保证功率的平稳输出，内燃式发动机的各个气缸必须按正确的顺序点火。一般将各气缸进行编号以便说明不同发动机的点火次序。直列式发动机的1号气缸是紧接在正时齿轮后面的气缸，余下的各缸按自然数编号。
对V-8型发动机，常用的方法是把左侧的第一个气缸叫作1号，右侧的第一个气缸为5号。而在十二缸发动机中，右侧的第一个缸为7号。在美国，直列六缸发动机的点火顺序是：1-5-3-6-2-4.V-8型发动机最常的点火顺序是：1-8-4-3-6-5-7-2。
V-8发动机中使用的其它的点火顺序为：1－5-6-3-4-2-7-8，1-5-4-2-6-3-7-8，和1-3-7-2-6-5-4-8.四缸水平对置发动机，若分电器凸缘上有缺口标记的为1号缸，则大众牌发动机的点火顺序是：1-4-3-2.3-6.3火花塞火花塞点火式发动机的火花塞具有高电压能跃过的间隙，高电压跃过这个间隙就可产生能够点燃压缩空气－－燃料混合物的电火花。结构火花塞由一根中央电极组成。
中央电极通过分电器与点火线圈的高压端相连。借助于陶瓷之类的模压绝缘子，使中央电极与火花塞外壳绝缘。侧电极由火花塞壳底部边缘伸出，它所在的位置使得侧电极与中央电极之间存在一个间隙。
火花塞间隙（指美制发动机）在大约0.~0.英寸（0.~2.mm)之间，我国目前使用的火花塞间隙为0.6~0.7mm.间隙的大小取决于发动机的压缩比、燃烧室及点火系统的特点。对点火系统进行改进，便有可能向宽火花塞间隙的方向发展。0.25英寸（0.mm)的间隙曾经是各类发动机火花塞的标准间隙。
然而，目前生产的规格也有0.03英寸（0.mm)、0.英寸（0.mm)、0.英寸（1.50mm)及0.08英寸（2.03mm)的。较宽的间隙与较小的间隙相比，可容纳更多的空气燃料混合物，因而点燃的机会就更大。火花塞外壳上带有螺纹。因此，对它进行装卸很方便。
除了锥形底座火花塞外，各种火花塞都需要衬垫密封。火花塞的螺纹长度多采用下面的数值：10mm，14mm及18mm.除了应具有正确的螺纹长度外，火花塞伸入燃烧室的长度（到达距离）也应正确无误。火花塞电极在燃烧室中的正确位置应由发动机工程师来确定。若安装火花塞时，到达距离比规定的要长，将导致阀门和活塞撞击火花塞。
若到达距离装得较短，则电极就会部分地被气缸盖上的火花塞孔遮蔽。热特性火花塞应这样设计，其跳火端的温度应高到足以把任何碳或燃烧沉积物烧掉。但火花塞决不允许变得太热，否则将引起过早点火或绝缘材料及电极的劣化。要做到这一点是很困难的，因为火花塞尖端的温度，随着不同的发动机和不同的工作条件，会发生很大的变化。
美国通用汽车公司所属火花塞研究部门的工程师指出：在通常的汽车运行条件下，中央电极的温度从最低℃(10英里／小时）到最高℃(80英里／小时）。火花塞绝缘子的温度取决于火花塞的特性及燃烧室中燃烧的燃料。后者的温度当然是随发动机的设计、压缩比、冷却系统及空气燃料比的不同而改变的。
当火花塞的尖端从燃烧的空气－燃料混合物中吸收了热量后，这些热量向上传递，经绝缘子到火花塞壳，然后再到气缸盖，最后传递到冷却水套。绝缘子吸收的热量随燃烧室温度的升高而增加。当绝缘子暴露在灼热的气体中的面积增加时，它将吸收更多的热量。如果热量传递到冷却系统必须经过的路径短，则尖端的温度就相对地要低一些。因而，热量传递路径短的火花塞称为冷型火花塞，热量传递路径长的火花塞称为热型火花塞。
除了热量传递到冷却系统经过的路径长短外，绝缘子材料及形状也影响它的温度。为此，有的火花塞绝缘子在电极尖端的上面有一细颈。另一种设计是，火花塞有凹陷的顶截面，从而更易随燃烧室温度的变化而变化。其它一些设计，是增大壳与绝缘子之间的体积，以允许更有效地充气冷却，还有的设计是将绝缘子端部伸出火花塞壳，以改善热特性。火花塞的热特性反映了火花塞将热量由点火端向上传递，经绝缘子、衬垫、火花塞壳到缸盖及冷却水套的能力。
汽车火花塞中典型的热量流动。用于松田旋转发动机的火花塞。注意它的不寻常的双点火点。发动机设计者一般选择在正常行车条件下，能够良好工作的火花塞。然而，如果发动机在接近全载条件下长期运行，则标准件火花塞就会在太高的温度下工作，从而导致过早点火。因而，有必要安装散热更快的冷型火花塞。
另一方面，如果在节气门部分开启的条件下长期低速运行，则标准件火花塞就会结炭。绝缘子尖端就会被炭或其它的燃烧产物所覆盖。结果，高压电就会从沉积物上放电（因为它们的电阻低），而不是跃过电极间隙。在这种情况下，应采用热型火花塞（具有较长的传热路径）。火花塞积污如上提及的，燃烧产物有积聚在火花塞绝缘子位于燃烧室内部分上的趋势。
结果，存在三种类型的火花积污：（1)炭积污；（2)高速或铅积污；（3)油炭积污。炭积污主要来源于持续的低速运行。化油器混合物很丰富，也易产生。炭积污引起缺水或者燃烧不平稳，炭积污物一般是较软的炭黑，它容易从火花塞上除去。铅积污来源于为改进燃料抗爆特性而加入的四乙基铅。
