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来源autozine.org作为一台紧凑型运动车BMWM3无疑是整个车系的标杆没有之一然而在M3出生不久之后，M3就面临了越来越大的挑战。同为德系，在那个年代的奔驰早早的将一台巨大的V8发动机塞进了C级车中并称之为C55。奥迪对BMW也没有任何心慈手软。如果当年双涡轮增压S4没法对M3做到碾压性马力优势，那么奥迪旗下RS4则拥有绝对的优势。在东方，在年，尼桑skylineGTR在无论GroupA还是街车上都快过当年老迈的M3，即使和低一层次的对手WRX或者LancerEVO相比，M3也不占优势。然而不论对于BMW还是很多汽车爱好者，“MPower”就是他们的信仰，是比任何同级汽车都棒的标志。GTRR32EVOI毕竟，罗马也不是一日就能建成的，即使其他车系再怎么努力，BMWMPower在过去的20年中无数次证明了自己，在那个年代，面对强敌，BMW所需要做的仅仅就是再次证明自己是同级车的标杆。Howhardcanitbe?在说起这个第三代代号为E46的BMW之前，是时候回忆BMWM系列辉煌的过去了。M系列的故事起源于年，首款拥有M称号的车则是一台中置发动机的M1。在那个年代的标准下，M1是一台当之无愧的超级跑车。BMWM1而在之后的第二台M车，MCSi在很多西方媒体眼中只能算是一台半成品，而第三款M车系，Mi和M系列的性能半点关系都没有。而年，第一台能够真正承载M的车型才真正诞生，它就是第一代M3。在很多人眼中，第一代M3是所有M3中最最最运动的版本。虽然现在看起来，她又慢又缺乏马力，但是换个角度，其上搭载的四缸16气门发动机来源于BMW在F1中的那台发动机，实际改装潜力在那个年代不可不谓之巨大。更重要的是，第一代M3的目的只有一个——为赛事而生。因此其拥有最轻的车身重量，最紧凑的车身设计，最棒最直接的操纵感受以及巨大的尾翼。其在年首次进入worldtouringcarchampionship就立刻赢得冠军，并在之后成为那个年代groupA中最重要的力量。第二代M3则失去了之前几乎所有特征，为了稳定性和马力输出，其牺牲了轻量化。在新款3.0升直列六缸发动机和代号为Vanos的BMW自家VVT的加持下，其能够输出hp。百公里加速也降低了足足一秒。为了迎合市场，更豪华的设备被设计在M3上，但是重量则大大的增加，而稳定性的增加则是基于牺牲转向的感受上。而年对BMWM3的再次升级则增加了DoubleVanos系统，排量从cc增加到cc，最终输出能够和保时捷平起平坐的匹，百公里加速只需要5.3秒。然而，当第三代E46M3出现的时候，评价是褒贬不一的。初看之下，E46M3使用的是更加原始的发动机。普通3系在那个年代已经换装成轻量化铝制发动机缸体，而最顶层的M3出人意料的仍然在使用上一代的铸铁缸体，带来的问题不可不谓之严重，E46M3比上一代重了kg，来到了kg。M3E46S54Motor在面对更加激烈的竞争的时候，E46M3最需要的是更大的马力。而在这台老旧的发动机上，已经使用了包括电子节气门，DoubleVanosVVT，更大的进气口和低背压排气设计等最先进的设计。BMWE46M3S54B32Engine而作为最直接的手段，增加排量在面对这一台原本就应该是小排量发动机的设计蓝图的时候显然是不可能的。有人可能会问，为何BMW不像奔驰或者奥迪一样直接装上一台V8发动机？BMW在测试过搭载V8发动机的M3之后，发现过重的前部重量以及带来的成本因素只会玷污M系列的名声（小C认为后者是最重要的因素）。而再为M3专门研发一台发动机显然是BMW在成本上承受不起的。BMW在万般无奈之下只能一点点的在那台老旧的铸铁六缸发动机上做改进。虽然非常艰难，但是BMW最终在已经非常薄的缸体上再度扩缸，将缸径增加了0.6mm，总排量从增加到cc。为了增加发动机的马力，进气得到再一次升级。水冷却系统被整合在进气上以增加进气密度。接着，在进一步优化和爆震控制下，压缩比增加到11.5：1。最终，在优化摇杆等部件的基础上，减少摩擦，同时增加量高转速下进气和出气的重叠。最重要的是对发动机内部构件的强化。更流线型的活塞帮助减少摩擦同时增加转速，轻量化的曲轴和连接机构，全新的排气帮助减少40%的背压，每气缸单独节气门控制以及据称来源F1赛事的电子控制系统。对了，在节气门仍然使用拉线的情况下，车主仍然可以对油门响应进行调节。3.2LS54M-tunedengine将这些细节全部加载一起，这台“全新”发动机拥有更高的转速和增加的马力。和上一代rpm输出hp相比，现款发动机可在rpm输出hp。峰值扭矩从Nm/rpm来到Nm/rpm。虽然在红线无法和本田S相提并论，但是考虑到rpm的红线和91mm的冲程，这台发动机的活塞速度其实不比S上本田红头慢。每升.7匹马力的输出和每升Nm的扭矩也是非常惊人的数字。SF20C而底盘方面的升级则都是常规M3系列的升级方式。车身宽度增加40mm，外观上也显得更为“凶悍”。高度降低了15mm，悬挂也变得更硬。为了减少簧下质量，轻量化铝制多连杆和铝制刹车卡钳被使用。刹车盘的直径接近了法拉利M和保时捷GT3。而由于新款M序列式变速箱没有完全准备好，因此手动变速箱延续了上一代Getrag六速变速箱。然而让人惊讶的是，有数据指出，即使在使用沉重的铸铁发动机，即使这台铸铁发动机是直列六缸发动机，即使这台直列发动机的三个气缸在前轴之前，前后重量比居然是49：51。这个数字有三个解释1.铝制前引擎盖2.新款M系可变差速器太重3.作为M3底子的3系平衡做的实在是太棒了！值得一提的是新款M系差速器。之所以说这是台可变差速器是因为这是一台电子限滑差速器。和黏性差速器或者托森差速器不同的是，M系差速器由电子系统控制，因此根据整车不同的路况以及侧滑情况，差速器的锁止会进行相应改变，因此这一代M3的极限会变得更高。那么E46M3在路上的感受怎么样呢？最引人注目的，就是那台高转速发动机。和许多高转速发动机不同，这台六缸发动机在rpm之下运行非常稳定，即使在怠速的情况下也不会出现生硬的变化。在rpm之上，最先感受到的就是在四出排气帮助下发动机带来令人沉醉的咆哮。紧接着就是剃刀一般锐利的反应。在最挑剔的人眼中，虽然由于过重的前部重量，操纵感受可能不如或者莲花Elise，但是除此之外也找不到太多问题。而在全新差速器的帮助下，攻弯变得更加愉悦。更重要的是价格，仅仅英镑的价格足以让其他对手感到极大的压力。因此，基于这些结论，E46M3仍然是那个年代那个级别当之无愧的最棒车型！视频

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