相信许多车迷、玩家们在现实生活或者在视频当中，看到过不少高性能车在着车、行驶时收油听到车子排气传出低频且频繁的“啵啵啵”声。然而各位也可以在拉力赛车上听到类似的声音，只不过在声音上会来得更加响和高频一些，甚至偶然间还能看到排气尾管有火焰出现，那么这两种通过排气传出来的“啵啵啵”声是同一回事吗？

图：别看R34和牛魔王（SupraA80）从排气管喷出来的火焰很大，看起来很X的样子，实际上这些都是可以通过改动发动机ECUMaping（ECU程序）做出来的。

图：相比起那些通过后期升级达成“喷火”效果的车型，拉力赛车上的“喷火”似乎更常见，仿佛这些赛车天生就会一样。

从专业角度上来说，这两种“喷火”形式都属于“回火，BackFire”，只不过这两种回火的实现方式各不相同，也就是说两者之间的关系是八竿子打不着。普通高性能车上的回火更多是属于“心情类”，这是车企刻意而为之的，其通过发动机ECU编程使得发动机在某特定的转速区间内收油门或换档时油门的短暂中断时，让喷油嘴多喷一些油，这些未经燃烧的雾化汽油通过排气门排出至排气芭蕉，因为排气芭蕉的高温使得雾化汽油被点燃，从而在一瞬间产生更大的排气脉冲，那些低频的“啵啵啵”声便是这样出现的。这也是为什么，部分车主为了让爱车更有“运动格”去写发动机ECU，故意营造出这种回火声。但要注意的是，如果调整后的喷油量过浓可不是一件好事，最大的问题是因为过多的雾化汽油在排气芭蕉、头段上爆炸，会对以上这些排气部件产生较大的损伤，小编敢保证不超过公里车上的排气芭蕉、头段就该报废了。第二则是车辆油耗会“蹭蹭”的往上升，打个比方，原本车子的综合油耗是9.0L/km，升级后的油耗为10.5L/km，这种现象还会随着发动机的缸数而改变，毕竟不可能单单只在一个气缸里喷油吧？这并不是小编故意往夸张的说，是有现实案例为基础的。因此，要通过这种手段来让爱车出现回火声是可以，但一定要找专业人士来调，控制好二次喷油的喷油量。

图：在全原装的高性能车上，虽然能听到回火声但基本上是不可能看到有火花或火焰出现的。在那些升级车型上出现回火时我们之所以有那么多火焰的出现，是因为第一喷油过多过浓，第二是因为没有三元催化做过滤。要额外提一嘴的是，直通排气也是实现回火声的手段之一，这是因为一旦发动机排出些未完全燃烧的可燃混合气，到排气芭蕉、头段时同样会被高温点燃，没有三元催化做过滤、隔绝这些轻微的回火声会明显些。

但是在赛车上，就不是那么回事了，赛车上的所出现的“回火”完全是为性能而服务的。这些回火源自一套名为“Anti-LagSystem，防涡轮迟滞系统，ALS”，该系统在民间被称为偏时点火系统，又被称为MissFire，其只会出现在配备涡轮增压发动机的赛车上。虽然ALS这套系统听起来好像很复杂的样子，但它存在的目的很简单，便是为了减少发动机处于收油门或低负荷时的涡轮迟滞，提升车辆的瞬间加速能力。其工作原理是通过收油门后的二次喷油以及延后点火时间，额外制造能量以维持涡轮的转速并保持增压值，因为需要通过发动机ECU控制延后点火时间，所以这也是这套系统被称为偏时点火的原因。

图：还记得小编第一次接触偏时点火这一专有名词，是通过“头文字D”这部漫画/动画，当中拓海在和“帝王”车队的“须藤京一”比赛时，京一的EVO3便是装了一套ALS。所以说“头文字D”是许多车迷的启蒙作是一点儿都没错的....

那么为啥会出现ALS这一针对涡轮增压发动机的赛用技术呢，这就要从年代开始说起了。80年代中后期的F1赛车发动机开始应用涡轮增压技术，只不过因为涡轮增压技术在汽车发动机中大规模投入使用的时间并不长，导致技术不成熟，所以当时使用的涡轮都是些增压值、体积较大的类型，使得涡轮迟滞大得不得，虽然当时不少车企都想尽办法通过增加发动机进气效率来减少涡轮迟滞，但效果并不是那么好。因此为了减少涡轮迟滞ALS就那么诞生了。但是F1赛车使用ALS系统的时间并不长，因为在90年代FiA就发布了新赛例限制赛车可使用的燃料数量以及限流阀的加入，ALS和涡轮增压技术逐渐淡出历史舞台，F1赛车重新回归自吸时代。

图：如今的F1赛车虽然重新使用了涡轮增压发动机，但使用的并不是传统涡轮，而是电涡轮，大大减少了涡轮迟滞这一负面效果。

同样是90年代，还有一种赛事开始使用ALS系统，那便是GroupA、GroupN、WRC拉力赛。“得益于”GroupB的出现让FiA充分的了解到这些套着街车壳的“怪物”所发挥出来的杀伤力，使得FiA在90年代开始为这些装有涡轮增压器的拉力赛车带上了“套套”，也就是涡轮限流器。涡轮限流器的加入使得涡轮在发动机转速超过转之后，因为供气量不足的缘故使得涡轮迟滞、增压值下跌进一步加剧，并且限流器的直径从38mm一直缩减到32mm，更是雪上加霜了。为了解决这一问题，不少车队开始研究并使用ALS。

图：装了这只“锁X环”之后，哪怕你的涡轮有再大的增压值也没有用，从根源上断绝动力简称“揸住个X袋”。

图：知名德国赛车手WalterR?hrl（沃尔特·罗尔）在ALS技术还为普及之前，还曾经使用过一种使用左脚刹车制动控制车速的同时，右脚踩油门通过强制让发动机维持一定的负荷来保持涡轮增压值的驾驶技术。

图：千万别以为这种驾驶方式好像很简单，要知道当时的拉力赛车可没有序列式波箱这一说法，和普通街车一样都是三个踏板加个H档，更何况这是在路况多变的拉力赛场上。可以想象到当时在拉力赛场上驾驶的车手真的无时无刻在手舞足蹈，像是在跳舞一般.....

历史层面就介绍到这里，下面就该说说ALS其真正的工作流程了。当车手松开油门踏板时，ALS系统激活这时节气门会保持一定的开启角度，将空气吸入气缸内，同时喷油嘴也会配合节气门工作喷更多的油，以增加可燃混合气的浓度，点火正时角度延后40°或更多。因为点火延后的缘故，导致排气门开启时还有大部分可燃混合气未燃烧，这时因为排气芭蕉、头段的高温使得这些可燃混合气被点燃（简单点来说就是在排气芭蕉里多了一个小型燃烧室），在排气芭蕉点燃的可燃混合气产生了较大的排气脉冲，使得与其连接的涡轮增压器（死气侧）受到强排气脉冲的冲击，从而保持涡扇的转速减少迟滞。

图：第三代LancerEvolution（CE9A）拉力赛车上所使用的ALS系统。注：图片版权归BrewedMotosports所有。

图：进入GroupA赛事后，最早在拉力赛场上使用ALS系统的是丰田CelicaGT-4（ST）WRC，几乎同期使用的还有三菱车队的第三代LancerEvolution（图二）。

但ALS对涡轮、排气歧管的伤害也是实打实的，每当ALS开始工作涡轮增压器的温度将会快速升高至°-1°C或以上.....1°C是什么概念呢？就是比一台家用车2.0T发动机的排温稍微再高一点吧。同样因为强脉冲的缘故，使得涡轮和排气芭蕉需要承受巨大的压力，因此这两样部件成为了名副其实的易损件。根据资料显示，在拉力赛场上使用的ALS系统，即便是在节气门处于怠速状态时也能将涡轮的增压值维持在1.5bar。

图：ALS用个再通俗点的意思来说便是通过额外的排气脉冲来“炸涡轮”。

通过“炸涡轮”形式来实现Anti-Lag的ALS系统已经不多见了，但Anti-Lag（减少涡轮迟滞）这一技术种类依旧以不同形式活跃在世界各大赛场，当中就包括使用MGU-H和MGU-K电机单元（包括电涡轮）的F1。