前两期分别介绍了气缸压力波形测量别OUT了，气缸压力测量新玩法（点击链接回顾）和气缸压力测量三种方法的优缺点聊聊气缸压力测量（点击链接回顾）。

今天我们来分析一下气缸压力波形，如何看懂并分析气缸压力波形，通过找到气缸压力波形几个关键点，轻松将其应用到实际工作中。另外需要补充一点，四冲程发动机进排气配气相位理论知识，需要大家自行熟悉，在这里不做介绍。

首先我们来看气缸压力标准波形：

波形关键点分析：

气缸压力峰值：气缸压缩冲程，活塞达到上止点此时气缸压力达到最大，该峰值在气缸压力波形上就会体现出来。

N20发动机：启动机带动曲轴旋转时的气缸压力波形（气缸压力峰值10.4bar).

N55发动机：电子气门卡滞在最小限位位置，进气门升程最小状态下气缸压力,气缸压力3.3bar,由于进气量过小，气缸压力过低，发动机无法启动。

气缸压力波形对称性：气缸压缩和做功冲程，压力上升和压力下降过程波形变化平滑性。

参考下图，你能发现哪里不一样？

压缩冲程压力上升状态正常，压力峰值正常，但是在做功冲程（膨胀冲程）压力下降波形陡直。

放大后再看：

做功冲程，气缸压力下降过快，说明在做功冲程中气缸压力存在泄漏。

做功冲程末了，排气门打开前形成的负压区，参考下图：

其实在进行气缸压力测量时，被测的气缸是不存在点火燃烧的，活塞从压缩上止点开始向下运动时，气缸容积逐渐增加，压缩气体开始膨胀，所以做功冲程也可以理解为膨胀冲程。由于进排气门处于关闭状态，活塞继续向下运动就会进行抽真空，所以气缸内部就会形成负压。

参考下图红色箭头所指示的负压区。

如果在做功冲程中存在压力泄漏，就不会出现负压区或者负压值过低。

下图的波形中没有出现负压区。

所以气缸压力峰值正常并不代表气缸压力是正常的，在做功冲程中气缸压力泄漏同样会导致活塞加速度下降，从而引起发动机运行平稳性差，这个过程是动态的、变化的，所以气缸压力波形才能将该过程完美表面出来。