第一个问题，这个时代真的不需要内燃机了吗？

答案显然是否定的。至少在可预期的十年内、甚至二十年内，内燃机都有一席之地。在国内有一半的汽车市场，依然需要内燃机的支持，更不用说在东南亚、拉美或者非洲这些次发达地区了。

第二个问题，那这个时代还需要新的内燃机吗？

这个的答案，就会有些摇摆了。

发动机工程师约翰告诉我，一款发动机的研发时间，大概需要48个月。当然，36个月也可以，但这是在保证最基本的主要研究流程的情况下，将研发时间能压缩到的极限了。时间再短，那就是偷工减料，把风险转嫁给消费者了。

而另一位工程师告诉我说，一款发动机的寿命周期极长，三代车型或者说20年起步，类似于EA这样的发动机就用了40年。

所以，当所有人都知道接下去十年、十五年是电气化过渡期的时候，车企还愿意规划新发动机的研发吗？

这个决策过程不清楚，但是答案倒是很清楚。

丰田已经不再做新机器了，2.0L自吸都给到C级SUV了，那具2.0T也被2.5LHEV替代；本田现在把L15系列投放到A级到C级区隔；马自达的Skyactive-X压燃发动机投放了，又取消了，老的2.0L继续坚持，这就是市场的选择。日产的VC-TURBO倒是全新的，毕竟之前的2.0L、2.5L已经无法维持排放和燃油积分。

欧洲这边，大众集团EA的1.4TSI用了三代车型，还要用下去，而EAEVO的1.5TSI延迟了许久也还是要上的。宝马在用B48TU的低功率版覆盖入门市场；奔驰的小排量先是和雷诺合作，接下来就要和吉利合作了。

相对来说，北美那边是对新发动机研发比较积极的。已经犹抱琵琶半遮面的福特全新四缸发动机估计会有的，只是不知道什么时候。而别克则已经把最新的第八代Ecotec1.5T发动机投放到几款重要车型上面了：全新换代的威朗Pro、新上市的昂科威S和增加新动力版本的昂科威Plus。这款通用内部代号叫阿凡达的发动机，刚刚在中国心十佳发动机的评选中占据了一席之位。

无论如何，在年、年这个节点投放的全新一代内燃机总成，可以看做是未来20年时间的最后一代发动机产品，将会持续使用20年。而那些不再投放的车企，大概率也不会再研发一款全新机型，用老款机型改改标定继续压榨。毕竟在内燃机上的投入会因为燃油车销售总量的减少而变得不划算，远不如在现有发动机上魔改。最典型的，大概就是丰田，这一波2.0L自吸之后又导入1.5L三缸自吸，绝口不提新涡轮增压发动机的事情，动机很明确了。

话说回来，既然这台阿凡达1.5T发动机，可以视作是未来十几二十年内燃机的一个压轴之作，这款新发动机所展现出的实力必须要有前瞻性，也必然会展示出很长一段时期内主流家用市场发动机的技术趋势。

到底这款全新的1.5T发动机如何，之后的其他车企如果有全新小排量涡轮增压发动机还能怎样，关于这个话题我没有发言权，所以也采访了一位全球车企负责发动机研发的工程师约翰，聊聊他的看法——当然，因为身份原因，他并不会对友商的机器给出确定性评价，但不妨碍我们从中窥见工程师对发动机趋势的思考与见解。

Q：先整体点评下别克车型上打造的这款阿凡达1.5T发动机？

A：从最大功率（kW）和最大扭矩（N·m）角度看，这台发动机的整体是比较优秀，甚至可以称为国内市场上综合Performance名列前茅的机型，尤其它的最大功率kw非常惊人。

一般来说，功率和扭矩以及转速是有固定换算关系的，大致换算最大功率点出现在转。最大扭矩的转速平台能做到比较宽的转速区域（别克的1.5T扭矩平台从转一直到转，非常宽泛），对于整车加速的意义会很大。尤其是考虑到自动变速箱通常一二档等低挡位可以承受的输入扭矩是低于高档位的情况下，尽快提高发动机转速，并尽快升入三挡位以便充分利用发动机的输入扭矩就更为重要。

阿凡达1.5T发动机功率扭矩图

Q：如何能做到更好的扭矩曲线，更加宽的扭矩平台？

A：与发动机前后相接的进排气系统尤为重要。通俗地理解，吸的新鲜空气顺了，排出的燃烧废气也顺了，自然整个燃烧的过程就会更加高效，获取的能量就会更多。

进气就包括发动机节气门前的进气系统，更加合理的进气管布局，更小的进气阻力，都是设计时力图追求的目标，但是由于机舱内的布置原因，你看的进气管和理想的进气管总是不一样的。

发动机节气门后的进气设计就涉及到进气歧管和缸盖内流道的设计，如果是带有高压废气再循环的机器，废气在进气歧管的导入点对整个进气歧管内气体的流动和各个气缸之间的分布也会有很大的影响。这个是非常考验主机厂设计功底的地方，不过自主研发能力弱的厂家在涉及到燃烧领域都是靠咨询公司。

Q：那这款阿凡达1.5T发动机硬件足够领先吗？

A：bar（35MPa）的喷油系统处于目前业界比较领先的位置，更高的喷射压力意味着汽油雾化效果更好，能更充分的混合，达到更加高效的燃烧效果。

同理，电控废气阀控制的增压器也是行业的升级。多说一句，各个主流国际供应商都在陆续有成熟的产品，国内一些供应商也慢慢做出来了。

Q：那通用这样的全球车企开发发动机的核心技术实力在哪？

A：整车的动力系统，是一个以发动机为核心，变速箱为传递，进气、排气、燃油等系统为辅助的复杂系统。发动机设计的一大精髓就是进气歧管、燃烧室设计，国内很多自主车企都靠李斯特和FEV的解决方案，所以你看有些研发实力弱的厂家的发动机长得很像。

你说研发一台发动机难吗？似乎也不难，增压器有博格华纳、盖瑞特；喷油系统有联合电子……每个系统每个零件，得益于国内强大的工业基础，都能找到不错甚至是国际一流的供应商，洪特、西峡水泵等等等等，太多了。都是成熟供应商的产品，拼一起不就成了吗？

可是真的那么容易吗？直到今天，国内发动机研发实力的厂家还是没能摆脱外国咨询公司，核心燃烧、进气开发能力的缺失，让咨询公司轻而易举就挣了大笔的咨询费、开发费。做出来的东西不会多差，但这种批量流水线下来的东西，就像千篇一律的流水线产品，失去了单个企业对于发动机的理解，从而无法体现产品特色。

还有，一辆车的动力性能，开起来如何，绝对不是发动机能单独决定的，发动机标定、变速箱标定、整车标定，都是至关重要的因素。硬件好是基础，但是软件也好，最后才能发挥出硬件的能力，不然就纯属糟蹋东西了。

以上就是对工程师采访的所有内容了。

工程师说话很实在，可能有些信息局外人有点懵，所以我就总结一下。

一、发动机研发技术的核心还是在于燃烧、进排气等看似很基础的地方，但这些才是像通用这种大厂的积累，也是真正秘而不宣的实力。而在这方面，研发实力弱的品牌主要是靠外脑的方案，差距其实比较大。

二、硬件层面新发动机一般都用行业顶级供应商，无论是bar高压直喷还是电子水泵、热管理系统这些，这些都是当前行业最好的解决方案，目前看别家也不可能有更好的。而参考第一条总结，其他品牌当然也能用，但是硬件参数好并不代表真的能够追上全球车型的发动机在燃烧、进排气上的设计能力。

三、有些企业玩热效率、最大扭矩这种文字游戏，对于国际大厂来说意义不大，关键是看整个动力系统的配合，而不是单一的发动机。

当然，将他这番话具体放到阿凡达1.5T这款机型上，那我们就能够看到为什么别克这次这么有信心。首先，这款发动机最大的优势体现在全新的设计上。比如燃烧和进排气都是新做的，而不是老机器魔改。

有一个比喻，发动机就好像是一个三明治，中间的肉饼是不变的，上下两层都可以不断优化，也就能让一款发动机以十年为周期地延续、规模最大化。排放、直喷、热效率这些外围能力，都是可以在供应商手里可以解决的，唯独进气、燃烧这些精髓技术一旦定下来就再也改不了了，这决定了发动机的上限。

这也就说清楚了，为什么别克要在这个时间节点，在威朗Pro和昂科威S两款战略车型上搭载这款阿凡达1.5T发动机，最核心的本质是重新设计了中间这个“肉饼”。这样一来可以让当下适配的车型，以及将要搭配这台发动机的车型，可以在一众竞品中，都有着相当的动力优势；二来依托这款全新的发动机为基础，别克可以做出适合弱混、插混、强混等动力形式所需要的发动机，应对今后电气化路径上更多的需求，真正适应今后十几二十年的使用。

其次，别克这台全新的1.5T发动机在扭矩输出上的设定，没有去比拼最大扭矩，而是寻求最大扭矩的宽泛区间。这显然是通用的另一个综合考量，虽然最大扭矩没有一位的追求更高，但是最大扭矩来的早、范围宽，更大的范围内“均匀出力”，而不是可以做出某一个窄范围的高峰。另外，还有些车型——典型就是大众的EA——扭矩平台往前移动，这样相对有利于日常驾驶，但是不利于高速、高负载的驾驶场景。

实际上，在消费者对发动机的综合感知上，这次别克阿凡达1.5T发动机的测试数据确实是当前市场第一阵营的。

在我们的实际测试中，威朗Pro的百公里加速和第十代思域成绩非常接近，且全面领先第十一代思域。而更高功率的1.5T在昂科威S上面，所体现的加速性能也要比低功率2.0T更强，比起轻了公斤CR-V1.5T也不遑多让。

所以从动力参数和实际性能表现上看，别克这款全新1.5T也能够看出是目前小排量涡轮增压发动机中里面优势最大的了。

最后，对一台发动机的解读和理解，从来都不能脱离与发动机连接的系统的统一认识。整车的动力性能也不单单是以发动机单项决定，后面跟着一串的变速箱标定、动力总成标定、底盘标定等等。就别克阿凡达1.5T发动机而言，这不过是通用补全了自己内燃机动力总成版图上最后一块图片，让早几年发布的9速HYDRA-MATIC智能变速箱有一个更好的伙伴，也让之前专门重新研发的钢链结构横置前驱式CVT变速箱能够发挥更大的作用。

让我们再回到文章的主题：下个二十年发动机的主流形态是什么？

这个问题的答案可能已经呼之欲出了：即使到了十几二十年后，内燃机市场的主流产品指标，大概率还是以今天这台阿凡达1.5T发动机为参照。

从专业工程师的角度来看，研发一款全新发动机要四年，车企迭代发动机的驱动力是油耗、排放这两个关键因素。如果后面进入发动机的混动时代，其实这两个因素的影响就小多了，加大剂量改电池电机那其实就更不受发动机的影响了。

可能发动机的涡轮、直喷、热管理系统等等部件会更加的先进和精细化，但是发动机本体的燃烧技术和进排气变化可能并不会有什么改进了。

另外得益于通用主导开发了新一代控制器芯片（ECM），算力提升近14%，内部存储器性能提升33%以上，这使得可以将控制技术应用到发动机控制策略中。比如全新1.5T发动机实现了更高带宽、更安全的高速通讯能力，支持全生命周期OTA远程升级功能，具备可持续拓展的潜力。所以即便是电子电气架构这一块，通用也先做了，也就没什么局限了。

在电气化时代的转型路口，我们今天就已经能够享受到未来二十年最好的内燃机了。

文｜刘学晓

图｜网络