六缸发动机已经安装在有史以来最伟大的汽车中，那么V-format与在线替代品相比如何呢？多年来，六缸发动机在一些英雄车中出现，其中包括E-TypeJag，ToyotaSupra和BMWM3为直列六缸和本田NSX，R35GTR和蓝旗亚Stratos铺平了道路，将V6固定在汽车心理。可悲的是，直道6的辉煌岁月似乎已经过去了，涡轮增压V6仍然是今天性能车中V8的缩小替代品。那么每种设置的优点和缺点是什么？为什么V6现在占据主导地位？直-六大优势首先，与任何直列式发动机一样，直接六通是一个漂亮，简单的设计。没有气缸偏移，制造成本低，不需要像V型配置那样的单独的磁头或气门机构。DOHCI6可以简单地使用两个较长的凸轮轴来打开和关闭其阀门，而不是使用两倍数量的较小凸轮轴。这些引擎的简单性也强调了它们的工作方式，直线配置可以很好地访问所有火花塞，引线和辅助设备以进行一般维护，使I6成为业余机械师的朋友。然而，最大的优势来自于发动机平衡。由于直线6的正常点火顺序，活塞与发动机缸体另一侧的镜像一起移动。因此活塞1和6往复运动，接着是2和5，最后是3和4.当活塞1和6到达上死点时，其他四个活塞在发动机循环周围均匀分布度和度，这意味着往复力相互平衡。这使得像S50和RB26这样的单位成为着名的平稳转速发动机。直-六个缺点不幸的是，有很多原因可以解释为什么直接的六人都死了。包装一直是个问题，因为与I4相比，额外的两个气缸意味着将发动机安装在横向配置中非常困难。如果侧面安装，通常没有足够的空间容纳在前轮驱动装置中使用I6所需的传动和动力传动系统。随着制造商希望创造可以在尽可能多的底盘上共享的动力系统，细长的I6并没有完全削减它。与更紧凑的发动机设置相比，长发动机及其部件也缺乏刚性。长凸轮轴和曲轴在旋转过程中自然会略微弯曲，同时发动机缸体缺乏V6等效的刚度。I6的尺寸在汽车的重心方面也没有帮助，发动机舱内的旋转和静态质量略高于其他更紧凑的发动机选项。V6的优点通常采用60或90度配置，V6仍然可以在众多高性能汽车中找到，涡轮增压技术可以产生超过马力的MY17GTR和最新技术的NSX。V6也被用在比我自己的MondeoST更温顺的平台上，所以最大的优点之一就是引擎的多功能性。由于其更加坚固，紧凑的特性，它能够被制造成制造商车队内的众多发动机舱，从而因必须在其他发动机选项上进行研发而削减了巨额成本。整洁的包装提供的宝贵空间因此打开了强制感应的大门，为涡轮增压器留在发动机舱深处留出了空间。前轮驱动装置也可以使用V6作为动力传动系统，这可以带来一些真正史诗般的性能便宜，例如使用RoverKV6的MGZS和在第二代中使用2.5升V6发动机的MazdaMX-6。因此，V6允许汽车公司轻松生产其通常无聊的四缸汽车的性能变型，而无需彻底改变底盘尺寸或发动机舱组织。V6的缺点虽然它可能具有与其在线兄弟相同数量的气缸，但V6没有相同的内在平衡。V型发动机有效地由两个嵌在一起的直列三缸组成，需要平衡轴，使用特殊放置的砝码来抵消往复式发动机产生的不必要的惯性。没有这些平衡轴，大的振动将穿过曲轴并抵消往复运动的效率。随着排量增加（活塞行程增加）和孔径增加（增加活塞质量），发动机平衡变差。因此，所需的配重增加了发动机设计和制造的复杂性，增加了总体成本。当然，DOHCV6必须有四个凸轮轴，总共可能有24个阀门，因此填充每个气缸盖所需的附加气门机构部件的复杂性进一步增加了这种发动机设置的复杂性，这使得在V6上工作成为一个令人生畏的前景。经验丰富的汽油头。虽然许多汽车人一直在哀悼缺乏现代直列六缸发动机，但似乎时代可能即将改变。最近几周，梅赛德斯推出了新的直列六缸发动机，它将使用48V电池为辅助部件供电，并为动力总成提供动力。即使有了I6的这种可能的重生，请记住，宝马通过最初的M3和2专门用四缸发动机命名。在I6缺席的情况下，V6已经接管并可能会在未来一段时间内出现。但由于目前使用V-format的汽车水平，很难抱怨他们可以提供的性能，但缺点很少。

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