通过组委会对中国市场50款汽车的统一标准评测，11月8日，“中国心”年度十佳发动机评选结果揭晓，其中包含了三款自主车企的最新研发的混动系统，四款自主车企的全新发动机，而上汽通用、东风日产、现代起亚则用自家的1.5T发动机占了三个席位。今天我们就来看看，这十台新玩意儿究竟有多少“含金量”。

　　●吉利雷神智擎Hi·X混动系统

　　▲服役车型：星越L（未上市）

　　▲核心卖点：混动专用1.5T引擎（三缸）、双电机、三挡机电耦合，稳定低油耗。

　　10月31日，吉利首次发布了全新雷神动力系统，其中的雷神智擎Hi·X混动系统被视为未来吉利混动车家族的核心动力总成，得益于1.5TD/2.0TD和BHE15和BHE20的模块化搭配，未来将在吉利、领克旗下多个级别车型上广泛应用。

同轴双电机

　　此次上榜“中国心”的是以1.5T直列三缸发动机为基础的油电混动系统，官方数据显示，经过电气化改造的混动专用型发动机将采用米勒循环，并配Bar共轨直喷，压缩比达到13:1，热效率可以达到43.32%，搭配带三级齿轮变速机构的BHE15Pro双电机机电耦合系统，节油率可达40%，油耗能低至3.6L/km。

机电耦合系统，两组行星齿轮，三个挡位

　　从设计架构来看，雷神智擎也是丰田THS、比亚迪DM-i的设计思路，但细节有一定差异。例如，两台电机和发动机是同轴布局，P1位置的电机主要用于发电，驱动主要靠P2位置的驱动电机，另外，吉利采用的是行星齿轮组机电耦合方案，串联/并联/混联模式都能兼顾，配上大容量电池组就能成为插混车。总体来说，除了三缸有点跌份外，经济性对比单纯的P2插混（德系惯用）还是有优势的，且比没有减速器结构的丰田/比亚迪更利于强化动力爆发。

　　●东风马赫MHD混动系统

　　▲服役车型：东风风神奕炫MAX混动版（售价11.99万）

　　▲核心卖点：混动专用1.5T引擎，取消变速器的MHD混动系统，稳定油耗4.3L/km。

　　东风马赫MHD混动系统在奕炫MAX的上首次出现，其使用的1.5T发动机虽然缸体和燃油版共享，Bar高压喷射、高滚流气道都没有缺席，硬核技术拉满。但在经过电气化改造后，其账面数据降低到了马力/牛米，但压缩比提高到了12:1，热效率达到了41.07%，配合千瓦的电机驱动，也能让发动机保持相对稳定的负载/转速，官方表示其综合工况油耗4.3L/km，0-km/h加速时间6.95秒，对比同价位燃油车还是有明显优势的。

　　东风马赫MHD混动系统同样是没有独立变速器的，取而代之的是HD机电耦合模块，起步和中低速的车辆靠电机功率大小进行调速，油门深度控制不是节气门，而是对电机的功率输入的精准控制，只有在高速巡航时，发动机采用通过独立离合器直接驱动左右半轴。

机电耦合模块，没有变速机构

　　同样是以电驱为主的油电混动系统，没有变速机构，这种思路有点本田i-MMD的味道，这意味着它能更好兼容插电式混动系统。目前奕炫MAX混动版也是蓝牌，在同级别中性价比还是非常不错的。

　　●长城柠檬混动DHT1.5T系统

　　▲服役车型：WEY拿铁（预售16-18万）

　　▲核心卖点：混动专用1.5T引擎，两挡位机电耦合，稳定油耗4.9L/10km。

　　搭载柠檬混动DHT的WEY玛奇朵已经上市，而此次上榜的则是该混动系统的“高配”，不仅发动机“带T”，双电机模块的功率也得到强化。在即将推出的WEY拿铁上市，这套系统的综合功率kW，峰值扭矩Nm，整车0-km/h加速时间7.5秒，不充电油耗也能稳定在4.9L/10km，满油满电的续航超过0km。

异轴双电机组合

　　柠檬混动系统有点像是丰田THS和本田i-MMD的融合产物，双电机模块是丰田的异轴布局（压缩宽度），而机电耦合系统则跟本田一样用离合器进行耦合/解耦模式切换，除此之外，这套系统也带两级齿轮变速器(不是上面吉利的行星齿轮组结构)，在有强动力需求时可以通过拉高发动机转速提供短时的爆发力。

三挡位齿轮组

　　随着柠檬混动DHT系统的产能逐渐扩充，搭载这套系统的哈弗H6家族也会成为主流，未来还会衍生出上绿牌的插电式混动版，按照官方此前消息，其高配车型还将使用大容量电池组，最高可支持km的纯电续航，比比亚迪DM-i绿牌车还舍得下本钱。

　　●传祺矩浪1.5TGDI发动机

　　▲服役车型：传祺影豹（售价9.83-13.18万）

　　▲核心卖点：反置式布局，带Bar直喷，马力/牛米。

　　传祺影豹使用的1.5T发动机，配合7速双离合变速器，使得整车0-km/h被压缩到了6.95秒，达到本田思域的标准，再加上激进的外观套件设计和10万出头的价格，已然成为国产运动轿车的代表作。

反置式布局，增压器在内侧

　　就发动机本身而言，广汽传祺第三代1.5TGDI发动机也达到了行业主流水准。例如，为强化高转性能输出，缸体缸盖改成了反置式布局（进气在外侧，排气和双涡管增压器在机舱内侧），另外时下主流的bar共轨直喷、集成排气歧管、水冷中冷器也没有缺席，其在rpm即可达到牛米的最大扭矩输出。总体来说，在技术应用上虽然没有啥核心卖点，但与天生暴躁的双离合变速器匹配，表现出来的动力确实让人惊喜。

　　●北京魔核1.5T发动机

　　▲服役车型：北京X6（未上市）

　　▲核心卖点：VGT可变截面废气涡轮增压器，马力/牛米。

　　跟上面的广汽传祺矩浪1.5T一样，北京汽车这台魔核1.5T也相当暴躁，得益于VGT可变截面废气涡轮增压器的应用，这台发动机能够有效避免固定截面涡轮存在的低速迟滞问题，从而兼顾低转速动力响应和高转速动力爆发。官方数据显示，这台发动机热效率达到39.2%，，动力响应速度比常规“带T”提升了43%，同时在rpm可以达到牛米的峰值扭矩。

可变截面涡轮增压器，比亚迪唐DM-i也有

　　除了上述优势外，正时皮带、高压油泵等新技术的应用，外加针对曲轴、连杆等细节的优化，其怠速噪音也降低到了57.5dB，官方号称直列四缸发动机的静音天花板可能有些夸张，但搭配高级静音轮胎和良好整车隔音，其NVH水平还是值得期待的。

　　●长安蓝鲸2.0T发动机

　　▲服役车型：UNI-K（售价14.59-18.49万）

　　▲核心卖点：高压缩比米勒循环，马力/牛米。

　　虽然账面数据相比上一代变化不大，但UNI-K上出现的蓝鲸2.0T发动机在技术上确实有显著升级，例如其排气歧管就被集成到了缸盖内部，这已经是目前直列四缸发动机的主流设计，其核心优势是排气热量和冷却系统可以更好进行热交换，用于强化暖机，降低机械磨损，空调热风也会来得更快，同时，冷却系统也可以快速给排气降温，提高废气涡轮的增压极限。

缸盖集成排气+双涡管废气涡轮

　　第二代蓝鲸2.0T还通过可变气门正时实现了米勒循环，这种循环模式可以让膨胀比大于压缩比，从而更高效利用汽油燃烧产生的膨胀动能。除此之外，Bar直喷、可变排量油泵、水冷中冷器、正时链条、双涡管增压系统也是提升性能，降低排放的重要加分项。

　　●奇瑞鲲鹏2.0T发动机

　　▲服役车型：星途揽月T（19.39-23.39万）

　　▲核心卖点：Bar直喷，高滚流进气系统，马力/牛米。

　　相比于上面那位，奇瑞鲲鹏动力2.0T发动机的调校无疑要暴躁得多，马力/牛米的账面数据比大众EA、宝马B48、奔驰M、本田K20C都更猛，只是在星途揽月这种中大型七座SUV上看不太出来罢了（8.14秒）。

　　技术方面，新发动机采用了包括bar直喷、电子节气门、双涡管增压、电控泄压阀、可变排量油泵、双平衡轴以及缸盖集成排气（反置式布局）等主流新技术。

燃烧滚流优化

　　更为重要的是，奇瑞作为国产技术宅，在进气滚流优化方面下了大功夫，“鱼肚型”进气道、mask燃烧室外加滚流保持型活塞能让进气效率更高，搭配Bar直喷的微尺度油滴，油气混合更加彻底，燃烧速度提高了20%。

　　●现代起亚G4FS1.5T发动机

　　▲服役车型：起亚智跑Ace（售价15.28-15.78万）

　　▲核心卖点：CVVD可变气门持续期技术，马力/牛·米。

　　智跑Ace车型搭载的是Smartstream1.5TCVVD发动机，最大功率达到马力，峰值扭矩牛·米，数据在同排量中妥妥的一线水平，而更为硬核的还是现代起亚全球独创的CVVD可变气门持续期控制系统。这玩意儿应该是继CVVT可变气门正时、CVVL可变气门升程之后，第三代气门控制系统，目前只有现代起亚部分车型有。

全球独创，可变气门持续期控制

　　CVVD最显著的特征就是实现了气门开启时长的高度可控，即气门开与关之间的比例可以变化（之前气门正时和气门升程，只能改气门开启的时机（相位）和大小）。这种新技术的应用能让发动机根据工况需求更合理进行配气，调整压缩比、空燃比，低负载时保证燃油经济性，高负载时又可以提供更澎湃的动力输出，也算是目前韩系小排量涡轮增压引擎的一大特色了。

　　●上汽通用第八代Ecotec1.5T发动机

　　▲服役车型：昂科威ST（售价20.99-21.79万）

　　▲核心卖点：反置式布局，马力/牛米。

　　虽然美国通用对小排量涡轮增压引擎没啥兴趣，但上汽通用其实是不缺该类型的技术储备的，威朗PRO和昂科威ST用的就是上汽通用自主研发的Ecotec1.5T发动机，秉持美系大力出奇迹的意志，这台发动机最大功率达到了马力，目前国内现役车型中算是最高的了。

马力，大力出奇迹

　　并且，同为第八代，这台1.5T其实和上汽通用2.0T发动机有着大量技术共享，例如缸体相比上一代1.5T（现款君威上那台）改成了反置式布局，搭配Bar共轨直喷，其油耗比上代降低了6%。

　　●东风日产VC-Turbo1.5T超变擎

　　▲服役车型：新一代奇骏（售价18.19-26.29万）

　　▲核心卖点：双喷射，直列三缸，真·可变压缩比，马力/牛·米。

　　因为近期网上关于新奇骏的种种讨论，讲道理，评委会把目前处于风口浪尖的日产1.5T直列三缸发动机放在十佳评选中有那么点敏感。直列三缸发动机的想必同排量的四缸引擎确实更有低扭爆发的优势（单个气缸排量增加，做工冲程产生的动能更暴力），但三个缸天生就是覆盖不了全速域的动力输出，这一点怎么着也没得洗。

真可变压缩比，VC-Turbo2.0T还是很香的

　　至于技术本身，日产VC-Turbo系列还是相当硬核的，其中最牛X的应该就是日产通过双曲轴系统实现的真·可变压缩比技术。我们目前常见的可变压缩比都是通过可变气门实现的，是在缸盖上下功夫，虽然也能实现高压缩比（膨胀比大于压缩比），但毕竟进气喷油需要相应缩减，容易造成整机的爆发力缺失。而日产则在采用了双曲轴连杆系统，在不同模式下活塞的上下支点位置可以灵活改变，属于在缸体内下功夫，这种做法与进排气无直接相关，因而即便是压缩比状态下也能做到非常暴力的动力输出（油标够，不爆震的话）。

　　总结：

　　总体来看，国内的十佳发动机评选依旧以国产车为主，国产车中又逐渐呈现出混动系统占主流的趋势。不过我们也要准确认识到，年各品牌新推重磅新机型确实不少，本田思域上的L15C81.5T、奔驰C级上的M1.5T、比亚迪DM-i等等都堪称硬核代表作，但却没有上榜，反而多了北京魔核、日产三缸机等冷门新作，吉利雷神动力甚至没有服役产品也出现了，这不得不让人怀疑评委会是否也存在“恰饭”操作？