接下来，我们来聊聊VR6本身。无论是VR6引擎，还是后来的VR5引擎变体，其特点都是一个V形夹角为窄角(10.5°或15°)的双列汽缸布置方式。大众集团的VR6引擎是专门]为横置动力布局而设计，显而易见，双列汽缸之间为窄角的VR6引擎比更大角度的V6引擎尺寸上更为紧凑，因而可以在现有四缸车的那个相对狭小的发动机舱内安装下六缸发动机。此外，VR6引擎的窄角设计让双列汽缸的位置非常靠近，因此它们可以共用一个缸盖，而更大角度的V型引擎则需要两个独立的缸盖，每列气缸组分别对应一个。同样的道理，VR6引擎用两根顶置凸轮轴就可驱动所有的进排气门，不管引擎是每缸两气门，还是多气门。所以，这种引擎布局能够简化发动机结构，缩减尺寸的同时，也降低了制造成本。在早期每缸2气门的VR6引擎中，凸轮轴分前后两根，前凸轮轴的6个凸轮控制前气缸组的3个进气门和3个排气门，不使用摇臂，后凸轮轴则用同样方式控制后气缸组。该设计很简单也很紧凑，可与单顶置凸轮轴(SOHC)设计相媲美。后期的24气门VR6引擎虽然同样是前后两根顶置的凸轮轴，但工作原理已经有了些许改变。该引擎的所有进气]都是由前凸轮轴控制，所以需要有摇臂的帮助。而相应所有的排气门都是由后凸轮轴控制，也要使用摇臂。这种工作原理更类似于双顶置凸轮轴(DOHC)的设计,一个凸轮轴用于进气门，一个用于排气门。VR6引擎的曲轴与直6引擎一样，有七个主轴承，不像大多数广角V6引擎那样只有四个主轴承。两个顶置凸轮轴(OHC)通过液压气门顶，依次开启和关闭进气门和排气门。由于两排汽缸共用一个缸盖和缸垫，活塞顶是倾斜的，所以进气和排气门需要用不同的凸轮轴来改变气门重叠。VR6引擎的同一缸盖内嵌有两排燃烧室，两排汽缸的进气口和排气口具有不同的气道长度。在没有额外补偿的情况下，这些长度差异将导致两排汽缸会在特定发动机转速下产生不同的动力输出差异。所以，VR6引擎需要通过对进气歧管结构、凸轮轴轮廓升程重叠等配气机构的调整组合来抵消这个差异，这也是该款引擎的技术复杂点所在。此外，喷油嘴必须安装在进气歧管的弯曲部分后面。由于汽缸排列相对密集，发动机的散热也更讲究，所以除了有皮带驱动的机械式主水泵之外，VR6引擎还有一个辅助电子水泵，在发动机熄火后也能帮助弓擎继续循环降温。在设计上，VR6引擎的气缸中心线要偏离曲轴中心线约mm,为了适应偏置汽缸结构和窄V形设计，连杆轴承的轴须也彼此偏移22°。这就允许在各缸之间使用°的点火间隔，所以6个气缸的点火顺序为:1、5、3、6、2、4。VR6引擎历代版本基础参数从VR6引擎的发展演变历程可以看到，VR6引擎有几种不同的版本，比如最初的VR6引擎排量为2.8L，缸径为81mm,行程是90mm;2.9LVR6缸径为82mm，行程是90mm;上述引擎的压缩比是10.0:1。3.2LVR6缸径为84mm/86mm,行程是95.9mm/90.9mm,压缩比是11.3:1。3.6LFSIVR6缸径为89mm，行程是96.4mm,其夹角是10.5°，压缩比是12.0:1。

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