#老司机聊汽车知识#机械增压器好过涡轮增压器，因为介入转速低！相信大部分喜欢玩车的汽车爱好者都听过这句话，至于认不认同就见仁见智了；从技术角度分析确实不能说这个结论是错，但却也有放大解读的味道，严格来说机械增压器就不是“介入早”而是「全时运行」。什么是介入？这里所谓的介入是指增压器开始运转，增压器的本质是空气压缩机或压气机，开始运转就是开始压缩空气；压缩空气的目的是提高燃油的燃烧充分性，内燃机是做不到让燃油充分（%）反应的，因为做功时间太短、空气中的氧含量太低，燃烧的本质是氧化反应。所以即便是采用了增压技术以提高空气中的氧浓度，标准也只是适当提高燃烧充分程度而已，那么是不是空气氧浓度越高、燃烧就越充分呢？答案就是这样了。而介入运行的转速越早、低转速区间的燃烧充分性就越理想，说白了就是扭矩会更大，这似乎就能说明机械增压器更好了。图1：压缩前后、固定空间内的空气氧含量差异图2：正常压力（自然吸气）燃烧火焰状态与增压燃烧状态图3：机械增压器的概念增压器本身没有动力，机械增压器依靠曲轴带动运转，也就是位于“泵系”端、通过皮带与曲轴带轮连接以被动转动；这就说明了机械增压器是可以全时运转的，甚至比较落后的机械增压器在怠速时都在增压，这会提高怠速转速、导致油耗升高，因为增压器损耗了部分动力、必须提高转速才能补偿损耗的动力以保证怠速平稳。不知道有没有发现一个缺点？机械增压器的转速极限其实很低，因为决定其转速的是发动机曲轴转速！虽说增压器能放大转速但也很有限，那么结果就会是曲轴转速低、增压效果差、动力还是弱。这就是机械增压器的缺点，不能否认这种增压技术可以从起步瞬间就开始运行，但远远不能达到极限转速；装备机增的发动机的最大扭矩往往都要到转左右，能在-转区间维持，差一些诸如某虎的机增机只能在-rpm区间实现最大扭矩，转之前都是线性增长、极限不高。涡轮增压器有哪些优缺点呢？与机械增压不同，涡轮增压器的动力不是依靠曲轴，而是来自自然吸气发动机运行中必然会产生的排气；看似排量不大的发动机总会以每分钟一两千转运行，这还是低转速，四冲程机转两圈做功一次，每次做功都要排气。也就是说每分钟要排气成百上千次，在狭窄的排气歧管位置则是每分钟排出几百升的尾气，这就会形成巨大的排气压力；于是涡轮增压器就选择利用排气压力作为驱动力，在排气歧管位置引出管道并布置一组排气道的涡轮，其转速可以超过每分钟10万转，这是远超机械增压器的哦。进气道压气机的涡轮转速与废气涡轮相同，转速越高压缩空气的能力越强，空气的氧浓度也就会越高；那么燃油燃烧的充分性、转化出的热能（扭矩）自然就会更大，所以2.0T可以达到N·m、2.0S（机增）充其量只有-N·m的标准，曾经还有过1.6S的发动机，水平相比1.6T也是有很大差距的。这就是涡轮增压技术的优势，说白了就是能实现更高的转速、有效提高扭矩，扭矩提高功率马力都会提高；这种技术可以让动力更强，但是介入转速究竟会差多少呢？其实涡轮增压技术的“介入转速”也可以非常低，只要惯量足够低！——目前有发动机转速达到转、对应的排气压力就能让增压器涡轮达到最高的转速的发动机，大都是使用单涡轮双涡管技术。比如JLZQ5-1.5T，转就能达到N·m、并能持续输出到转。代步驾驶车辆的转速不就是两三千转嘛，在这个范围内能实现最大扭矩就能获得足够大的马力，相比四五千转才能达到最大扭矩的机增机，代步转速区间的体验必然会好得多。重点是不会养成频繁拉转速的驾驶习惯，油耗也会更低，至于怠速时增压器不运转倒是好事，因为能降低气缸压力与温度，这是能够有效延长发动机使用寿命的。结语：机械增压器不论压缩程度、转速极限、转速曲线都要比涡轮增压器差一些，所以主流车基本都用涡轮增压技术；现在只有极少数品牌的车辆用机械增压，比如红旗和路虎等车，这些定位较高的车辆无需过于考虑油耗，但如果能换装涡轮增压也还是能实现进一步的提升。不过最佳方案还是使用PHEV技术，电机起步即可爆发最大扭矩，什么增压技术也比不上；扭矩不变、依靠转速提升功率（车速），这也会非常线性——涡轮增压发动机在扭矩不变的转速区间内也是依靠转速调整功率，所以这种发动机也是线性的，认为不线性只是习惯于自然吸气发动机羸弱的动力，把涡轮增压发动机的强动力错误理解为“顿挫”而已。编辑：天和Auto-汽车科学岛天和MCN发布，保留版权保护权利喜欢我们的内容请点赞

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