9月30日，理想ONE的继任者——理想L8正式上市。在上市当天，我们已经对理想L8做了非常全面的静态的解读了。

大家如果对理想L8在理想家族全系产品的静态对比感兴趣的话，可以看「8,字详解理想L8：这不就是小L9？」；如果大家对理想L8与同价位纯电SUV以及百万级燃油SUV的对比感兴趣的话，可以看「面对新势力纯电和百万级燃油，理想L8怎么打？」。

在十一期间，我们拿到了一台理想L8并进行了动态体验。不过单拿理想L8进行动态体验，大家或许没有太强的感知，所以我们还带来了理想L8的前代产品——理想ONE，以及理想自家的旗舰产品——理想L9进行同台竞技。

我们也将从纯电的续航能力、亏电的燃油经济性、驾驶体验以及辅助驾驶能力这四方面展开对比，看看作为换代产品的理想L8，相较ONE有哪方面改进，同时相较硬件基本相同的L9又有哪些差异。

续航测试：差点冤枉理想ONE

拿到理想L8后，我们最好奇的一点就是搭载了排量更大，且多了一个气缸的L8相较上代产品理想ONE会不会在油耗上有着显著的增加；其次，在相同总成的情况下，L8和L9的标称最长CLTC续航里程一致，均为1,km。纸面参数一致，不过在实际的测试中会有哪些差异呢？

我们这次除了把L8拉进了42Test的测试，还把理想ONE和理想L9一同拉来进行对比，结果会让你出乎意料的。

纯电续航仅有一车完赛

我们的测试环境是10月1日的上海，市区50km的道路中，车流量适中，没有早晚高峰的深红色堵车，但也绝对算不上畅通。毕竟我们途径的陆家嘴、淮海路、徐汇滨江、武康大楼、延安路都是交通要塞，自然少不了大量行人和车辆。

同时，km的外环也难免出现几个拥堵路段，可以较有代表性地体现出这三台车的续航差异。

10月1日当天，气温在29—34°C上下，我们将三台车的空调设置为22°C两挡风，并将车辆的电量全部充满后开始km的城区纯电测试。

充满电后，理想ONE、理想L8、理想L9这三车的表显WLTC纯电续航分别为km、km、km，正好对应了三台车电池包大小。测试全程km，需耗时分钟左右。

在纯电测试中，我们将车辆模式统一设为纯电优先，仅有理想L9一台车依靠自己44.5kWh的大电池完成了整场测试，剩余两位均在测试途中自动启用了增程器。最戏剧性的是理想L8和理想ONE近乎是在同一时间，同一里程数启动增程器的。

在编队行驶的途中，理想ONE上的测试员率先发现增程器启动之后，理想L8这边也同时传来了启动的信号，两台车都在km处启动，甚至分不清谁先谁后。

启动之后，理想ONE的WLTC纯电续航还剩余25km，理想L8则为34km，均在20%上下。

在城区的纯电测试中，理想ONE在动力稍弱，车重稍占优势的情况下，得到了15.8kWh/km的最优能耗表现，其次是L9，最后是L8。L9和L8之间的能耗差异并不算大。不过三者的实际/表显掉电比例都非常接近于1:1，在日常使用下这三台车表显续航里程的可信度是非常高的。

城区油耗，L8低得惊人

当三台车都把电耗光至启动增程机之后，我们直接去加油站把三台车的油都加到第一次跳枪，开启亏电状态下的油耗测试。

同样的路况，同样的路线，与上午近乎相同的分钟左右，我们再一次跑完了一圈。

这回排量更大、缸数更多且动力更强的理想L8、L9竟然在表显能耗上超越了理想ONE，L8与L9分别为7.4L/km、7.6L/km，而1.2T三缸的理想ONE竟高达8.6L。为了检验三台车是否有快乐表的嫌疑，我们直接在起始点的加油站再次把三台车加满至跳枪。

通过总行驶里程以及加入的燃油量，我们测算出来的平均油耗分别为：理想L86.01L/km、理想L97.1L/km，理想ONE7.36L/km。

最令人意外的是，理想L8的百公里油耗竟然低至6L，这要换成一台1.4T的紧凑型燃油SUV也很难跑出如此节能的油耗，看到这里的理想ONE老车主有没有眼红？

此外，这三台车的表显能耗都出现了反向虚标，实际/表显续航里程均大于1，这也意味着三台增程车在城市中地面与高架行驶占比为1:2的工况下，是较为友好的。

值得一提的是，理想L8和理想L9在全程km的测试中，纯电续航里程下降的曲线是几乎没有波动的。初始表显纯电续航里程和结束表显纯电续航里程的差异在1—2km之间，可以忽略不计。也就是意味着这两台车所产出的额外电能也在油电混动模式下，参与进了车辆的驱动。

而理想ONE这边在亏电情况下，纯电续航里程较初始有着17km的增加，所以虽然油耗相对较高，但理想ONE还额外产出了17km的纯电续航，而且并未参与进驱动。若车辆自动将这17km参与进驱动中，理论上油耗还会进一步降低。因此我们有一个大胆的想法，看一下理想ONE在长距离的高速行驶下（油电混合模式），车辆会不会与L8、L9一样将电能参与进驱动，还是越跑电越多。

亏电高速L9险胜

两趟城区测试结束之后，我们再次回到加油站将车辆的油满上，而理想ONE我们再次将它的电耗至20%左右，且打开增程器进行下一轮测试。

高速测试我们将从紧邻外环高速口m的地方出发，一路向杭州行驶，到杭州下沙进行折返回到加油站。全场共计km，我们的总耗时为分钟，平均时速在95km/h上下。

一圈来回后，理想L8的表显能耗为8.4L/km，理想L9为8.1L/km，而理想ONE的油耗依旧居高不下为9.2L/km。

同时，我们也第一时间将油补满至跳枪，再次通过加油量和实际行驶里程得出，理想L8的实际油耗为8.9L/km，理想L9为8.7L/km，理想ONE为9.76L/km。

到这里，我们不难发现高速油耗已经没有此前城区油耗的「快乐表」的情况了，三台车的实际油耗均高出表显油耗0.5—0.6L/km。

所以跳出了城区工况的甜蜜区间，表显油耗就显得不那么实际了。所以，实际/表显的续航比例也都在1.1—1.38之间，还算是有一定的参考价值。

接着我们继续看这km中，三台车表显纯电续航里程的变化。理想L8和理想L9与之前城区亏电的测试结果一致，初始表显和结束表显的纯电续航里程的差异在2—4km之间，可以忽略不计。

这也说明了，这两台车在油电混合模式下，始终把电量保持在20%上下，多出来的电量则直接用于车辆的驱动。

而理想ONE这边则验证了我们的猜想，初始纯电续航为33km，km之后的纯电续航里程竟然达到81km，多出了48km，这也是为什么理想ONE的油耗始终处于居高不下的状态。

我们在这里做一个不那么严谨的推测，如果把这48km按照7折算进高速油耗中，理想ONE的最终油耗会在8.75L/km左右，理想ONE表示差点被我们给冤枉了。但即便与理想L8和L9持平，ONE上如果要在油电混动模式下降低油耗，车主还需要额外多一个步骤来切换车辆的模式。

总得来说，在这场续航的比拼中，同动力总成下的理想L8和理想L9的竞争非常焦灼，两者之间很难分出特别大的差异来。如果撇去驾驶员之间驾驶习惯的差异，两者之间的差异还会进一步缩小。

来到理想ONE这边，在不自行切换模式的情况下，油耗方面可以说与L8与L9差出了一个级别。但是如果手动切换，自行把多出来的电参与进驱动中，理想ONE的油耗也不会差出太多。

所以这也侧面反映了，理想ONE和理想L8、L9之间的策略差异。在同样为油电混合的模式下，L8和L9更智能，会自行把电参与进驱动中来降低油耗，而理想ONE即便是油电混合也还会进行充电，这样一来L8和L9就可以更好地区分强制燃油和油电混合这两种模式。

充电

理想ONE的车主画像中有一组数据很重要，那就是78.9%的用户选择使用纯电模式。所以不仅是纯电的续航测试有必要进行，充电测试我们也一并安排了。

先看搭载着38.5kWh电池的理想ONE，电池SoC在20%—95%用时46min。电压从V向V爬升，电流从A掉到了95%时的35A。

而L8和L9明显要比理想ONE快不少，L8电池SoC在20%—95%用时42min。采用42.8kWh的L8电压从V向V爬升，电流从A掉到了95%时的41A。

采用44.5kWh的L9成为本次测试的最终赢家，L9电池SoC在20%—95%用时39min，电压从V向V爬升，电流从A掉到了95%时的41A。

而且仔细观察下来，L9由于电池更大，所以在电流保持一致的情况下可以获得比L8更大的电压，进而获得更高的充电功率，最终在整体速度上要比L8快一些。

驾驶感受：它大了，但它更轻快、更舒适！

在上市前静态感受L8时，我们在封闭场地内有机会小距离开过L8，当时的感受就是两个字：轻快。在拿到实车后，我们进行了1,km的试驾后，这种感受得到了二次验证。

这种轻快体现在多个维度，最显著的就是转向手感。L8的转向在各种模式下的阻尼都比款理想ONE要更轻，且车头的响应也要更快一点。

L8、L9的转向有三档可调，分别是舒适、标准、运动。但不管是哪种状态下，这个转向的阻尼设定，都让编辑部不少同事觉得有些太轻了，失去了一台中大型SUV的该有的稳重感。不过好处是对于女性驾驶员来说，这样的阻尼设定会非常容易上手，并不会觉得车辆很笨重。

而款理想ONE的转向阻尼在标准模式下还是有分量感的，舒适模式会更轻一些。

（理想L8的驾驶选项）

L8、L9的驾驶模式设定和小鹏G9的思路都是直男风格，但效果完全不一样：理想力求降低车辆的驾驶模式设定的复杂度，让你专注于这台车的舒适性配置设定。

（小鹏G9双腔空悬版本的动力选项）

而小鹏G9就是把所有的动力功能的解耦全部释放给到用户，这也作为了G9产品本身一个非常重要的卖点。

悬挂非常舒适

L8/L9通过空气悬挂、CDC这样的硬件配置，以及自研的XCU中央域控制器实现了「魔毯空气」功能。强调的是「漂浮感」，也就是舒适性。

我们大致把路面的颗粒粗糙程度分为低、中、高三个程度的话，那么L8/L9对于这种中等程度粗糙路面的过滤非常到位，而L8/L9也是我们最近试过的蔚来ES7、小鹏G9、阿维塔11这几款车型中最舒适的。

这种感受有多夸张呢？

我们从柏油路面驶入封闭场地内石子铺就的停车场时，坐在车内竟然几乎没有感觉到这两种迥然不同的地面材质！只有通过车外传来的「沙沙」声响判断，我们才知道现在已经在石子上了。

与此对应的一些路面接缝、小坑洼、小起伏时，L8/L9同样会将大部分震动吸收化解掉。反而是这套悬挂对高频震动会得到保留，比如你可以明显通过轮胎传递到方向盘和座椅坐垫的震动，感受到来自沥青路面颗粒传来的路感。

低频震动对应的是减速带、大坑洼和起伏。L8/L9在低速过减速带时，可以明显感觉到空气悬挂上车后带来的特殊质感和声音，前后悬可以在一个周期内把震动化解掉。当然细究的话，你也能感觉到后轴通过减速带后，会比前轴多一丝余震。

而在高速不连续地经过这些障碍时，L8/L9的震动周期依然可以保持在一个以内。

这时候我们切回款理想ONE，它采用的前麦弗逊结构和整体的悬挂设定都要比L8/L9硬不少。

比如在低速通过减速带时，可以听到和感受到减速带的明显冲击。而在应对高速的低频障碍物上，款理想ONE的悬挂显得就有些慌张了，震动会在两个周期，拉不住车辆的上下余摆。

在L8/L9上相比理想ONE的另一个提升是车身前后俯仰的控制。在理想ONE加速、刹停时车头的俯仰会比较明显，这点在L8/L9上有很大提升，一方面是采用了结构更好的前悬形式，另外CDC悬挂的加入，让理想可以通过前后悬挂阻尼的动态调整，对俯仰进行控制。

加速刹车表现

我们对L8、L9以及款理想ONE都进行了连续10次零百加速和百零刹停距离测试。测试环境温度在30℃左右，测试时3台车的电池SoC都在80%以上。

按照常规的设定，我们需要打开运动模式或者是赛道模式将车辆最强动力释放出来，但对于理想来说，「弹射模式」才能将动力完全释放。

在测加速时还有个小技巧，理想这几款增程车型都是需要踩着刹车并同时踩电门的，这个时候增程器会进入一个高功率运转的状态，在松开刹车后，电池会与增程器一同为驱动电机提供动力，而一般的电动车都不需要像燃油车一样「闷转速」。

虽然L8与L9采用了一样的驱动电机，峰值功率都可以达到kW，扭矩也能达到N·m，但在官方的数据中，这两者的加速有0.2s的差距。

而这一点在我们的连续加速测试中，也得到了印证：L8没有L9快。同时L8与L9的加速衰减比较严重，L8十次加速中最大最小值的差值为0.92s。

L9在测试时的第一脚刹车刹出了32m的好成绩，10次平均刹车距离35.66m，而L8的10次平均刹车距离为36.44m，两者的连续刹车测试热衰减并不明显。

比较有趣的是，理想ONE在基本一致的测试环境下，连续加速后的衰减并不明显，同样刹车的热衰减表现也不错，连续10次平均刹车距离37.11mm。

在实际的驾驶过程中，理想L8、L9的加速和刹车踏板风格，都与理想ONE一脉相承。

加速踏板的前段是有虚位的，并不是延迟，而中后段的动力释放会更多一些，阻尼设定相对偏轻。刹车踏板的阻尼设定略重，有种暗示车辆很大的感觉，

要差评的是，理想L8、L9的车机上都没有可以实时查看动能回收功率的显示功能。

NVH

大家会把自己的精力集中在这台1.5T的四缸增程器上，除了在能耗方面有很明显的提升外，L8/L9在抑制震动方面的提升也很大。

跑完城区纯电测试后L8/L9已经进入了亏电状态，在油混模式下，增程器在40km/h左右的时速下启动。而这个时速，是我通过中控的动力流转看出来的，停车和正常驾驶时，很难通过震动和声音直接感受到增程器已经工作了。

这点相比于理想ONE提升也不小，因为在亏电状态下，几乎每次红绿灯启停加速，增程器都会启动，L8/L9会让人难以察觉，而理想ONE会在这个时候可以明显通过声音听到增程器在工作。

当然，增程器的声音还不至于到感受不到的地步，亏电情况下猛踩加速踏板，还是能够听到增程器工作的声音，不过这个声音还是要比理想ONE要更加低沉好听，不容易拉高转速以致于出现嘶鸣的啸叫声。

我们也对三台车的车内驾驶位的噪音情况进行了测试，为了保证测试结果的相对严谨，我们在封闭道路内按照60、80、、km/h的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值。

可以看到L8/L9在驾驶员位的噪音控制表现要优于理想ONE，这个符合我们实际的感受。

仔细看表，你会产生疑问：为什么增程器启动后，车内噪音的提升并不明显？

这里要强调下，音色和音量是两个不同的概念，我们的分贝仪只会采集音量的大小。因为在测试时，我们的测试员发现，明明可以听到增程器的声音，但实际分贝仪的数值并没有增长多少。

总的来说，理想L8的整体驾驶风格比理想ONE更加舒适，放在最近上市的大部分都在强调运动的车型中，L8也绝对属于非常舒适那种。也是这种对于舒适的目标统一，我们在这台上感受到的加速、刹车、转向都会更加线性统一。

辅助驾驶：差异在未来

出了感受加减速的场地之后，我们便在环线上体验了理想L8的辅助驾驶功能。理想L8共分Pro和Max两个版本，我们这次体验的车辆为Max版本，辅助驾驶硬件上搭载了ADMax，规格完全向L9看齐。下图为各款车型的辅助驾驶配置：

理想L8上无论是Pro还是Max版本，都更趋向于纯视觉路线，Max版本中只保留了一个前向毫米波。在今年8月，理想L9交付的时候已经同步开通了NOA高速导航辅助驾驶功能，也是第一个基于Orin-X实现的按导航辅助驾驶。同理，我们这次体验的L8Max也已经具备了按导航辅助驾驶的功能。所以我们这次也拉上了前代产品理想ONE以及同硬件的理想L9一同对比。

先说基础辅助驾驶体验，理想L8给我印象最深刻的点在于，纵向的加减速控制做得很好。在纵向跟车距离调节上，理想L8共有近、中、远三档可调，即便在最短跟车距离下，理想L8依旧与前车留出了非常宽裕的安全距离。

对于我这种非常熟悉辅助驾驶的人来说，近档位是我认为最舒适的档位，既不会频繁被人加塞，也不会有因跟车过近的恐慌感。同时，这也是能体现出理想L8额头上这颗线激光雷达性能的地方。

在跟车过程中，无论前车是较大力度地制动还是轻微地制动，理想L8都会以一个较为舒适减速度的G值来控制车速，而且调整速度的方式也非常细腻。

举个例子，测试中我们遇到了一辆尾灯故障无法点亮的社会车辆，人类驾驶时遇到这样的情况都会刻意拉开距离，留足反应时间。而我们启用L8ADMax时，系统能够敏锐地捕捉到前车减速动作，从而进行制动，相比人类驾驶依赖后尾灯去识别减速，系统的响应速度要更快。

所以理想L8的安全距离并不像其他车辆，是靠大力制动留出来的，而是靠非常敏锐的反应来与安全制动距离和舒适的减速度做平衡。在日常使用下，理想L8的ACC是非常适宜带着一家人出行所使用的辅助驾驶。

在横向控制方面，理想L8目前的状态与ONE并没有拉开太大的差距。在大直道且车道线清晰的情况下，车辆能够轻松保持在道路中间。当车辆行驶在高速大曲率的右弯上，驾驶员会明显觉得车辆有偏左的状态，随着曲率增大，车辆的降速和转向反应会略慢一拍，这时就会给驾驶员非常大的心理压力，忍不住去主动接管。

在这时候，如果有高精地图数据，并打开NOA（按导航辅助驾驶）后，就会改善很多。车辆在高速弯中的稳定性以及居中程度则会明显好上不少。而且相较理想ONE，L8在采用了周身感知之后，车辆自动变换车道可以不用驾驶员拨按键去确认，这一点在频繁变道超车、进出匝道的情况下会便捷很多。

理想L8在NOA状态下的逻辑也比理想ONE激进了一些，在前方有慢车的情况下，目测速度差超过10km/h以上，则直接触发预判超车，几乎不需要减速接直接把前方的慢车超越了，这一点的体验非常丝滑。

不过，在超车后理想L8并不会第一时间回到原先车道，若前方没有慢车，则会在该车道跑上一段时间；这一逻辑也同样出现在出匝道汇入主路后，车辆并不会第一时间经过多次变道，驶入最左侧的快车道，而是在遇见前方有大车或慢车之后逐步变换进快车道，这一点相较理想ONE的逻辑有略微的差异。两种逻辑，哪个更好其实因人而异，但是L8的做法的确能够略微减少无效变道的次数。

随着深入使用下来，L8的NOA还暴露出了一些小问题，同时这些小问题也是同硬件、算力平台的L9也共通的。

首先，由于车身过宽，在避让大车的时候动作并不明显，当大车跑80km/h，你以km/h的速度从大车边上飞驰而过的时候，很难不担心右边是否会发生剐蹭，外加HUD还把大车标红了，驾驶员的压力又会增加一些。

此外，我们在沪昆高速（杭州往上海方向）与杭甬高速合流的时候，还发现在出匝道的时候车辆出现了明显的左右画龙，由于车道线非常宽所以车辆像是在找车道线一样左右摇摆，最后随着车道变窄，车道线逐渐清晰才逐步恢复直线行驶。理论上在NOA开启后，车辆会匹配高精度地图数据来行驶，不应该出现这样的情况。

目前来说L8的辅助驾驶还正处于一个较为初阶的状态，整体的表现并没有给到我们太大的惊喜。随着往后数据的积累以及软件版本的更新迭代，理想L8这套辅助驾驶的硬件还有着非常大的潜力可以挖掘。

我们在ADMax上看到的硬件堆料，为的是给将来更高阶的辅助提供硬件保障。在9月30日的发布会上，李想本人强调要在年实现封闭道路L4，当亿公里的自主学习达成后，ADMax的城市FSD也将与我们见面。

写在最后

在1,km的深度试驾后，我们感受到了X平台车型在能耗、驾驶感受、辅助驾驶等等维度都有巨大的提升。

只是这里依然存在我们在静态试驾时遇到的问题，L8、L9除了外观和核心配置上的差异不大外，动态试驾后，这两台车的整体感受也近乎趋同，二者的核心差异依然是在空间上。

我们所测试的L8Max版本，售价已经要破40万的大关了，在这个价位区间我们能够买到非常多的产品，要品牌的可以买奥迪Q5e-tron，要空间的可以买大众的蔚然甚至丰田的塞纳。

但是L8Pro版本在驾驶配置上与L8Max、L9没有差异，可以预期行驶质感也基本一致。所以，35.98万元就已经有了空气悬挂和CDC，与GLE53AMG看齐的kW的动力、同时还标配高阶功能的辅助驾驶系统、座舱内有3K分辨率的大屏、19扬声器瓦7.3.4声道的音响、三排电动调节带加热的座椅。

而且放在自家体系中，理想L8Pro相较ONE的提升，已经远超出这1万元的价值所差，整车的素质和体验几乎追平了大哥L9。

所以无论是放在自家的产品系中还是竞品中，理想L8都是一款非常具有竞争力的产品。所以新的问题是，有多少人等L8Pro？