内容概述：通用两代2.0T发动机技术特点解析，全新LSY发动机与凯迪拉克品牌定位的关系解读。作为美系汽车代表公司之一，在技术研发层面的水平很有代表性，同时内燃机的特点也非常具有「NA」（自然吸气）时代的特点。其中LTG更是一度成为同排量发动机的标杆，然而这与是节油减排的技术方向还是有些背离了。

01LTG·特点解析

作为排量仅为2.0L（升）的汽油动力内燃机，最大功率会是多少呢？在普通乘用汽车领域普遍为＜kw，能接近这一水平就算相当不错的水平了；然而这台机器的峰值功率高达kw，折合公制马力已经高达PS，并且rpm的节点就能达到最高标准。很显然这会是台性能非常理想的机器，已经停产的ATSL以「＜6.2s」的破百成绩也说明了其实力之强。但是中等排量的发动机实现这么高的功率，依靠的是什么呢？计算公式：N·m×rpm÷×1.36＝PS。这是马力的计算公式，单位为。公制马力的标准为「1PS＝75kg/1m·1s」，概念为驱动75公斤物体实现每秒移动一米的动能。公式说明的是扭矩与转速相乘的关系，在转速范围基本相当的前提下，只有扭矩越大才能让功率马力越大（功率×1.36为马力）。那么LTG实现高水平依靠的自然是大扭矩，内燃机如果增扭，过大的扭矩会影响机器的使用寿命吗？

02基础知识

1：扭矩的提升有两种方式。最原始的是增加发动机的排量与进气量，以吸入更多空气为前提，按照14.7:1的理论空气燃料比计算喷油量。混合油气基数越大燃烧产生的热能就会越多，因为燃油的热值是固定不变的。自然吸气发动机依靠的就是这种方式，只是排量的提升会增加油耗，想要拉升扭矩（加大进气量）又得拉升发动机转速。这两种状态都会让耗油量明显升高，所以这种技术被淘汰了。2：富氧燃烧同样可以增大扭矩。所谓“富氧”指的是通过增压器压缩空气的体积，让固体体积（等同于气缸容器）的空气变得更加紧密；分子间隙的缩短等于分子数量的增加，其中氧分子数量的提升会加强混合油气燃烧反应的强度，燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应，氧浓度的提升增加的反应强度；说白了就是让燃烧转化的扭矩变得更大，这就是涡轮增压技术能够提升扭矩的原因，但同时增长了燃烧的火焰温度。图1.空气压缩前后的分子数量概念图2.氧浓度提升与火焰温度的关系图3.富氧燃烧的火焰状态

03增压增扭·问题

通过压缩空气的程度差异，可以让「turbo·发动机」的扭矩有大有小；简而言之为压缩强度高则氧浓度高，转化的扭矩就会非常大，所以同排量的增压机的扭矩差值会非常夸张，比如以下几台机器。4G63S4T-2.0T「N·m」DriveET3-2.0T「N·m」EATsi-2.0T「N·m」4C20B型-2.0T「N·m」LTG高阶版-2.0T「N·m」相同的排量等于相同的喷油基数，扭矩差值最高达到N·m则主要为压缩程度的影响，其次有喷油方式对蒸发性能和燃烧效率的影响。然而不能否认的是扭矩越高，发动机缸内的压力与温度也就会越高，但是否会对发动机的使用寿命与稳定程度造成影响，这是不能一概而论的。重点1：燃油汽车装备的是，活塞在气缸内的上下运转会与缸壁产生磨损；缸压过高会产生较强的振动，理论上会增加磨损程度。但如果润滑系统的水平足够高且机油品质高，那么在理想的润滑密封环境中就必然能达到理想的运行状态。至于高温与机油的影响也是不用担心的，因为匹配机油的性能绝对会有冗余。重点2：峰值扭矩的是决定机器零部件老化速度的重要参考，比如某些欧系2.0T发动机同样有kw/N·m的超高水平，峰值又能在0~rpm区间持续输出。这种设定虽然能以“大扭矩·低转速”组合实现正常代步的高性能，或者是以低转高扭达到节油目的。但是日常用车会持续在高温高压的状态下，这种机器因气门油封老化，以及活塞磨损间隙加大导致烧机油的节点就会比较早。想要解决问题只能让最大值来的晚一些，或者扭矩低一些——可以解析LTG与LSY了。

04「迟滞」的峰值

N·m-~pm持续输出，这是LTG发动机的特点。最大扭矩来的足够晚，在正常驾驶车辆基本不会达到转速范围内，这样就能保证日常代步驾驶时的发动机工况没有那么恶劣了。重点：增压器的介入转速其实很低，平均都会在rpm左右。也就是说只要加一点点油门其实就已经开始增压了，只是这台机器子啊/rpm区间的涡轮转速是缓慢线性的提升，这样既能实现加速的平顺，同时也能做到动力充足，而且会让发动机运行的“更轻松”，使用寿命会足够长。「LSY-2.0T」是全面替代LTG的全新机型，这台机器将数据调整为kw/N·m（0~0rpm），为什么要降低功率和扭矩呢？原因在于这种设定会更加节油，同时极限性能的差距其实并不大。参考LTG的“两段式·线性衔接”调整，其主力代步区间的输出马力确实不低，但是相比“N·m×（0~0rpm）”的相同转速数值还是要低一些的。那么用这种设定反而能够在代步转速范围内，以更低的转速达到相同的推重比（车速），这样是不是能够更加节油呢？再加上这台机器的气门半开与双缸闭缸运行技术，油耗必然会更低。是汽车行业的主要话题，LTG性能强但是油耗偏高，LSY性能仍然在强的范围内，油耗能够大幅下探则必然会成为通用汽车的首选项。不过这台机器也拉低了凯迪拉克品牌的定位，因为同款发动机从迈锐宝XL就开始使用了，匹配9AT变速箱与XT系列的两驱SUV没有技术层面的本质区别；而开拓者与昂科旗更是与XT6相同，所以这个品牌的产品定位被拉低了。至于轿车还好使用的是后驱平台，否则也不会有什么竞争力，这就是凯迪拉克的尴尬处境。编辑：天和Auto-汽车科学岛责编：天和MCN欢迎转发留言讨论

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