从去年底开始，新能源车的渗透率就已经突破20%，新能源汽车是越来越受欢迎。

从销量细分来看，新能源车中纯电动车销量是占据绝对优势，但是插电混合动力车型的销量增长势头也不容小觑，特别是油价持续上涨的背景下。

值得注意的是，国产混动技术有种百花齐放的感觉，比亚迪DM-i、吉利雷神动力、长城柠檬DHT混动、长安蓝鲸iDD混动、奇瑞鲲鹏混合动力等等，让人看的眼花缭乱。

这么多国产混动技术中究竟谁才有真材实料，各自都有什么技术亮点，我们对其进行对比分析，看看谁的技术更突出。

当然，这里也来个预告，在这次2D技术分析后，我们也会有实车油耗表现对比，敬请期待。

快速了解各家混动技术特点

在过去，混动技术主要集中在两田，其它车企要避开其专利只能简单粗暴的在传统变速箱前增加电动机，这样的结果显然并不能和日系车相抗衡。

经过多年的蛰伏，国产混动技术是陆续爆发了，可以看到不少自主品牌都找准了发展方向，例如，采用混动专用的效率型发动机（阿特金森/米勒循环发动机），它的峰值热效率和高效区范围远比燃油平台发动机更出色。

变速箱部分，混动的动力传递和耦合在此前也一直是自主品牌的弱点，如今它们也都纷纷推出混动专用的变速箱，混动控制软件算法中同时包括发动机独立驱动、电机独立驱动、(发动机+电机)串行驱动、(发动机+电机)并行驱动这4类对应不同速域/功率工况的高效模式。

解决了混动专用发动机和变速箱，国产混动系统才是真正拥有能和日系混动掰手腕的资本。

从五个品牌的混动技术分析来看，比亚迪、吉利、长城的混动技术无疑是处在第一梯队的，奇瑞和长安算是第二梯队了。

在发动机部分，自主品牌们都不约而同的采用阿特金森/米勒循环，同时也应用了不少目前主流的技术，像EGR、高压直喷等等，特别是将发动机轮系附件电动化后使得发动机效率大幅提升。

而各家混动技术的差异其实主要集中在变速箱上，比亚迪的ECVT变速箱最为简单，围绕三电系统开发的它兼顾效率的同时成本也是最低的，极具性价比。

吉利、长城和奇瑞都采用了多挡DHT，当然它们的结构差异很大，雷神DHTPro则使用了双排行星齿轮组，柠檬混动采用了类似AT变速箱那样的定轴齿轮组来实现，鲲鹏DHT基于双离合变速箱的形式。

吉利、长城和奇瑞混动都是以工况为主，通过变速箱实现全速域场景分配，优化油耗为主，而鲲鹏DHT整体技术较为复杂，相信在成本方面与自主其它混动系统相比，并没有优势。

长安蓝鲸iDD混动系统采用的变速箱需要单独拎出来，它是来自传统OEM提供的方案，成熟但不先进，和其它自主品牌相比显得诚意不足。

至于混动和插电混动其实差别只是在电池包容量大小上，这里就不进行细分了。

比亚迪DM-i

技术亮点：专用发动机/变速箱，电驱为主，结构简单

正如小标题所说，比亚迪DM-i混动系统的技术亮点就是用上了混动专用的发动机和变速箱，这对于混动系统的燃油经济性提升至关重要。

要知道，上一代的DM混动使用的发动机和普通燃油版车型一致，没有专门优化，并且变速箱结构上还是基于6挡双离合变速器加装电机而来，这也导致比亚迪的插混车型性能强，但是油耗依然偏高的问题。

DM-i混动系统正是基于这种背景下推出，而它从技术层面实际上和上一代的DM混动完全没有关系，而是全新的一套技术体系。

要实现低油耗，从发动机入手也就非常必要了。在结构组成方面，DM-i平台的混动系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个单挡直驱变速箱（ECVT）和一个插混专用1.5L或1.5Ti发动机。

1.全新1.5L发动机，做“减法”实现43%热效率

热效率是用来评定发动机的经济性，在目前技术下汽油机的热效率普遍在35%-40%左右，其余的大部分能量都通过排气、摩擦、附件消耗等流失。

比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电式混合动力车型特点的基础上通过“减法”实现了43%的高热效率。

在传统的燃油发动机上，发动机周围的附件是相当的多，比亚迪通过电气化把皮带轮取消了，空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动，附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。

除此之外，比亚迪将发动机压缩比提高至15.5、EGR循环、发动机冷却散热、抑制爆震等方面都做出了优化，所以发动机整体的热效率也就提高了。

发动机压缩比达到15.5是一个惊人的数字，作为高压缩比的代表马自达创驰蓝天发动机的压缩比也只是13。

为了实现高压缩比，比亚迪对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长。

并且它也应用了阿特金森循环，采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。

阿特金森循环的缺点是低速扭矩差，长活塞行程也不利于高转速运转，不过这两个缺点都有电动机的大扭矩弥补，也就能实现动力和经济性的双赢。

压缩比的提高使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，但同时也会带来严重的早燃和爆震问题。

解决问题的秘密就在于EGR和散热设计上，EGR在柴油车上是更为常见，它的中文意思是废气再循环装置，它由冷却器和EGR阀组成，冷却器是将废气降温后再回流的一个装置。

EGR阀是对进入进气管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气管进行再循环，引入气缸再燃烧，降低燃烧的温度，温差降低，散热损失也就降低了。

为了提高EGR率，让燃烧和排放更清洁更有效率，比亚迪设计的进气管很特别，有很大的鼓包。它做了EGR的预混室，提高EGR率，将废气冷却到度，再进入气缸。

在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，它采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。

采用这一方案的原因是发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然也就有所提高了。

2.1.5T发动机适用中高端车型

和1.5L发动机不同，由于涡轮增压的加入，它的取向相对来说是要更兼顾性能一些。

这款混动专用1.5T发动机采用的是米勒循环工作模式，和阿特金森循环一样，它也是一种膨胀比大于压缩比的发动机工作模式。这款发动机的压缩比为12.5:1，热效率达到40%。

它的最大亮点是应用了可变截面涡轮增压器，这样的设计的作用在于当发动机处于低转速时，缩小面径比，能够提升流经涡轮的废气流速，从而提升涡轮的响应。

当发动机处于高转速时，增大面径比，能够降低流经涡轮的废气流速，从而降低排气背压，这有利于降低气缸内的废气残留量，提升压缩比和燃效。

另外，这款发动机还应用了侧置缸内直喷，喷射压力达到bar，除此之外这款发动机也减去了大多数附件来提升它的效率。

3.EHS单挡直驱变速箱

变速箱选用上，比亚迪也是化繁为简，和本田的i-MMD混动系统高度相似，不过比亚迪在控制逻辑、电机集成度上是要更加的先进一些。

从结构来看，EHS单挡直驱变速箱由一台发动机、一台驱动电机、一套离合器组成，没有传统意义的变速箱结构，大部分工况下由电机进行驱动，是一个以电为主的混动技术。

工作状态来看，当离合器分离时，发动机会带动发电机发电，对动力电池充电，驱动电机由电池包供电驱动。当离合器接合时，发动机和驱动电机动力经齿轮耦合并联输出。

在电量充足时，直接由电机进行驱动，这时发动机和电机是断开状态。

当电量不足时，发动机介入，这时候发动机除了负责驱动车辆还会给电池充电。

在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车辆；当减速时系统切换为串联驱动。

高速工况时，发动机会进行直接驱动。

电哥点评：

比亚迪DM-i通过发动机优化、搭配全新的变速机构，使得整套混动系统效率提升，从运行的逻辑来看和本田的i-MMD非常相似。

当然，比亚迪的优势是得到了继续的发扬，搭配大容量的功率型刀片电池，辅以快充技术，使得它拥有更长的纯电续航里程、更好的用车体验，销量也说明了问题。

雷神动力

技术亮点：三挡变速，支持弹射起步

对于雷神动力而言，其只是一个宽泛的统称，其技术是包含了两款（1.5TD/2.0TD）混动专用发动机，以及两款DHT（1挡变速器）/DHTPro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖HEV混动、PHEV插混和REEV增程等多种混动技术。

1.混动专用1.5T/2.0T发动机

雷神动力的1.5T和2.0T发动机都是采用涡轮增压动力，这和很多日系厂商都不一样，通常混动系统搭配阿特金森自然吸气发动机较多。

雷神动力的发动机技术亮点主要有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术，在热效率部分达到43.32%，略优于比亚迪。

和比亚迪采用歧管喷射不同，吉利是运用了高压直喷技术，这项技术放在今天算不上高难度，越高压汽油的雾化效果就越好，燃烧更充分，它的喷油系统压力达到bar算是顶尖水平了。

增压中冷这项技术同样不新鲜，但是一般也是中高端车型使用较多，采用这项技术可以降低进气的温度。

米勒循环大家听起来比较陌生，其实它和阿特金森循环的目的一样，都是通过增大膨胀行程来提高热效率。

阿特金森循环是通过进气门晚关来实现，米勒循环则通过进气门早关实现；阿特金森一般适用于自然吸气发动机，米勒循环则应用于增压发动机。

废气再循环设计上，吉利设置了低压EGR，可以降低排气温度和压力之余，提升了循环效率、减少了氮氧化物的排放，简单理解就是对环境更友好。

除了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术外，吉利同样是运用了电动空调压缩机和电动水泵，减少发动机附带的部件这样可以进一步降低发动机负荷，提升整机效率。

2.DHT/DHTPro混动专用变速箱

DHT变速箱采用单个挡位，主要应用在低端车型，而中高端以及插混车型都会采用三挡电驱变速箱DHTPro，也是吉利雷神动力的技术亮点。

它的核心亮点就在于能够实现全速域并联驱动，可以实现弹射起步，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。

具体结构来看，吉利的DHTPro是由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的则是P1电机，负责驱动的则是P2电机。

发动机、P1电机和P2电机之间通过离合器实现脱离和接合，纯电行驶、发动机怠速运转和为电池包充电时，这个离合器是断开状态。

整个DHTPro的重点实际就在于P2驱动电机中，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，提供不同的传动比。在结构上吉利DHTPro就像是一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合体，比长城柠檬DHT混动的2挡双离合变速器结构更复杂，挡位增多发动机处于高效工作区域的机会也会增多，理论上看吉利的DHT技术比长城的更具燃油经济性。

工作逻辑上，DHTPro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。

串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。

并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现%动能回收。

电哥点评：

吉利雷神动力采用多挡结构，其主要目的就是让发动机实现更广的高效工作区间，让发动机可以在更低的车速情况下介入并联驱动，从设定角度来看也是更主动动力和驾驶感受。

柠檬混动DHT

技术亮点：两挡变速，发动机介入区间更广

长城柠檬混动DHT系统按照官方说法可以将其概括为“1-2-3”，就是一套DHT油电混动系统、两种动力架构（HEV、PHEV）、三套动力总成（1.5L+DHT、1.5T+DHT和1.5T+DHT+P4）。

系统由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、一套离合器、定轴式两挡变速箱、双电机控制器组成，可以实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作模式。

1.1.5L/1.5T混动专用发动机

发动机部分，和比亚迪一样，长城的混动专用发动机也采用了1.5L和1.5T的搭配。

1.5L发动机使用的是阿特金森循环，更偏向燃油经济性，技术应用上拥有13:1的高压缩比和外置水冷EGR等技术。

1.5T发动机则采用的是采用米勒循环，当然毕竟带涡轮，所以相对1.5L发动机是要更加兼具动力。在技术应用上，和比亚迪1.5T一样也搭载了可变截面涡轮增压器等主流前沿技术，并且搭载了排气管集成缸盖技术，热车速度会更快。

2.混动专用2挡变速箱

长城混动专用变速箱工作原理上，有点类似本田i-MMD和比亚迪DM-i，不同之处在于变速箱结构上是多了一组变速机构，就是下图G2\G3那两组齿轮。

这两个挡位可以理解为一个动力挡，一个经济挡，其能够更加灵活地根据行驶工况选择合适的档位，这个跟我们常规的变速箱逻辑是一样，主要用于发动机直驱车辆工况时使用。

它从结构上就解决了分流和耦合问题，普通单速混动系统，在能量转化过程中存在转化率问题，在特定工况下直驱模式会比混动模式更为高效。

有了二挡变速机构，在满足高速路况的效率之余，长城柠檬DHT平台在日常的60kmh巡航，以及中低速加速阶段，发动机同样通过直驱模式实现更高的效率输出。

运行工况来看，在EV模式下发动机不工作，单靠驱动电机工作驱动车辆；串联模式下，发动机驱动发电机发电，最终仍然由驱动电机负责驱动车轮；并联模式车轮主要由发动机驱动，发电机和驱动电机负责调解发动机工作点和辅助驱动车轮。

电哥点评：

长城柠檬混动的技术特点是高度集成，它将DCDC系统和电机控制器都整合在动力模块中，使得整个动力总成的体积、重量都减小。

而变速箱结构中多出两个挡位可以让发动机介入驱动的范围更广，设定来看是更偏向性能和驾驶体验的。

奇瑞鲲鹏

技术亮点：发动机技术强悍，变速箱结构复杂

奇瑞鲲鹏动力由奇瑞第四代发动机+DHT混动专用变速箱组合而成，其中这套变速箱是采用了简化后的双离合变速箱（三挡），并将P2电机和P2.5电机整合一起的变速箱。

1.1.5T发动机

先来看看它的这台混动专用发动机，由于采用涡轮增压，因此和其它厂商一样也是用上了更注重燃油经济性的米勒循环。

其它技术上，它应用了高压直喷（bar）、分层式冷却架构、球阀节温器、可变截面涡轮增压器、外挂水冷中冷器、大幅度降低摩擦功。

2.三挡变速箱

鲲鹏DHT基于一台三挡双离合变速箱+双电机组成，其中一台电机（EM2）放置在双离合的奇数轴，另外一台电机（EM1）放在了变速箱、发动机之间，为了发动机能完全解耦，EM1电机与发动机之间还加入了一个离合器（C1）。

值得一提的是这当中的双电机没有绝对意义上的“驱动电机”以及“发电机”之分，因为两台电机都能实现发电以及驱动。

纯电模式：

单电机纯电驱动：EM2工作，经1、2、3挡位输出动力

双电机纯电驱动：EM1、EM2工作，经1、3挡位输出动力

串联（增程）模式：

C1结合，发动机工作带动EM1发电，电驱动EM2，再经1、3挡输出动力、

并联模式：

C1结合，发动机、EM1工作，经过1、2、3挡输出动力

C1结合，发动机、EM1、EM2工作，经过1、2、3挡输出动力

C1结合，发动机、EM1、EM2工作，经过2+1、2+3挡输出动力

行车充电、驻车充电、单/双电机动能回收我就不展开说了。驱动模式的切换全靠电脑控制，你只管踩油门就好。

这样的一种布置可以换来的自然是更低的发动机介入速度，按照奇瑞资料，发动机介入最低速度为20km/h，而仅仅采用“单速”的本田i-MMD、比亚迪DM-i介入速度都需要达到70km/h左右。

奇瑞鲲鹏DHT混动系统将双离合技术与P2电机架构和P2.5电机架构相结合，仅从整套DHT的组件数量上就能看出1个发动机、2个电机、2套电机控制器和2组离合器等，其控制逻辑相对比较复杂，同时还要兼顾DHT的体积和重量优化，除此之外，制造成本也相对比较高一些。

电哥点评：

从奇瑞鲲鹏DHT混动系统的结构来看，我们发现会有一种魔改传统双离合变速器的感觉。它将双离合技术和P2电机结构、P2.5电机结构相结合，驱动和控制逻辑多变，不过从制造成本、销售成本角度来看还是会比较高的。

长安蓝鲸iDD

技术亮点：传统P2电机架构方案，并不先进

长安蓝鲸iDD混动系统由一台蓝鲸1.5T汽油发动机、集成了电驱系统的变速机构以组成，不过这套混动系统和其它国产品牌相比，显然诚意是相当的不足。

1.1.5T混动专用发动机

这台蓝鲸1.5T发动机和其它自主品牌发动机使用的技术类似，也是运用了米勒循环来达到更高的效率，另外也优化了发动机端的轮系，减少机械损失。

就目前而言，这台发动机还不是处于最优状态，长安汽车官方宣传称，在未来5年内还将融入可变气门升程技术，可变截面电子涡轮增压、水泵/油泵经过电气化改造后也变成了电驱，其热效率将达到45%。

2.蓝鲸变速箱

变速箱方面，它采用的也是传统的方案，说白了就是直接在现有的6挡双离合变速箱上加一个电机，相当于吉利、比亚迪上一代混动系统采用的技术。

P2电机与发动机同在输入轴上，通过离合器C1进行发动机与蓝鲸电驱变速器的耦合/解耦控制；

蓝鲸电驱变速器由P2电机和6速湿式双离合变速器组成；

整套系统一共拥有3组离合器，即是控制发动机介入的一套离合器，以及双离合变速器中的两套。

变速器部分，新车使用了三离合机构对来自发动机和驱动电机的动力进行耦合，可实现纯电行驶、高性能混动、电量保持等多种驾驶模式，电机采用了更高效的S-winding绕组，功率密度10kW/kg，综合驱动效率90%。

纯电模式：发动机不参与工作，电池带动P2电机，纯电驱动，适用于城市路况；

混动模式：遇到急加速时，发动机输出拉满，P2电机作为动力增强器提供更多的功率，经双离合变速器调整，将动力最终输出至车轮，整套系统串联驱动。

发动机直驱模式：控制发动机介入的离合器C1耦合，此时可以将整车看做一辆传统的燃油汽车。

充电模式：蓝鲸电驱变速器有两条用于充电的逻辑——驱动充电和怠速充电。

驱动充电：由于P2电机直接套在双离合变速器的输入轴，故此，当发动机在驱动时，带动P2电机，从而为电池补能；

怠速充电：车辆停止时，发动机继续运转，带动P2电机，从而为电池充电。

电哥点评：

长安蓝鲸iDD混动相对其它国产混动系统来说，它的结构是最简单的，甚至略显过时，发动机部分也还未达到它的最佳水平，或许等待完整体后的长安会有更好表现，也说不定最传统的方案能掀翻其它对手？