随着环保政策的日益严格，机动车的排放标准也在不断提高。过去几年，“国六”政策引起了不小的轰动。也有一些效果。有的车有颗粒回收故障，有的甚至在驾驶车辆时，感觉车辆的动力不如国五之前的车。

真的是这样吗？说到这里，我们还得从国六、国五车型的发动机技术水平来分析。国五与国六在发动机技术上仍有较大差距。首先，车辆的排放系统存在明显差异。按照国六排放标准。

轻型汽油车的一氧化碳、碳氢化合物、非甲烷总碳氢化合物和氮氧化物排放量将减少约50%，颗粒物排放量将减少约40%。六项标准的核心是尾气净化系统的升级，其中最重要的是三元催化器和燃油系统的精度。

与国5相比，国6最大的变化就是增加了颗粒物收集装置，这会给排气系统带来更大的阻力，会对发动机的运转产生负面影响。我们都知道，汽车尾气中的三元时间长了会被堵塞，导致汽车动力下降，油耗增加。

国六汽车的排气在出厂时可以说是轻微的“堵塞”状态。至于以后是否会导致排气系统故障增多或频繁维修，还需要时间去检验。国六汽油车应该不会比国五汽油车贵，但是国六柴油车肯定会比国五柴油车贵。

也可以说国六柴油车比国五贵，高成本在哪里？让我分析一下。国六车辆排放标准高于国五，他是如何做到排放比国五高的？无非就是增加一个排气过滤装置，在排气过程中加入一种处理废气的处理液，俗称尿素。

在发动机运转的排气过程中，尿素处理液会以雾化的形式不断喷入排气管，与废气混合，达到净化废气的目的。电脑控制的喷油量相对较小，燃烧更充分。配气多，油少，发动机怠速无力，最后再闷也会慢慢来。

另一方面，活塞上升到上止点后，气缸内还有一些空间，即燃烧室。燃烧室内的残余废气不能靠活塞向上运动压出，只能由进入燃烧室的新鲜空气推出。进气门和排气门同时打开的过程称为气门重叠。

当排气压力升高时，新进入燃烧室的空气很难将废气推出，容易减少进气，废气不干净。另一方面，由于许多对策旨在升级和改进现有车型，而不是重新开发机器，因此在燃油喷射、燃油浓缩范围和暖机策略方面进行了优化。

例如，汽车在加油和加速时，需要进行富油喷射。过量空气系数为8.8时的混合气称为动力混合气。此时的空燃比不是14.7而是12.9左右。混合气浓度的增加必然导致不完全燃烧的加剧。

但此时混合气的燃烧速度变快。混合气体膨胀所做的功主要取决于燃烧速度而不是热量的大小。国六排放可以细分为国六A和国六B两个阶段。国六B可以看作是国六的最终目标，而国六A在国六向国六升级过程中起到缓冲作用。

国六B标准的严格程度高于国六A。当然也有一些没有颗粒捕集器的品牌，比如马自达、丰田等，这些品牌在内燃机燃烧和精准控制方面确实很厉害。当然，也无意吹爆这两个品牌。

面对如此突如其来的排放标准升级，车企无法在短时间内拿出理想的解决方案，就像考题超纲一样。