早在年的时候，包括丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱在内的日系品牌，已经在日本开始率先普及0W-20机油。到了年的时候，对于0W-16这款粘度更低的机油，相信本田车友可能不会陌生，毕竟在4S店里面，这款0W-16低粘度机油已成为推荐油品。到了年，本田甚至推出了0W-7.5的机油，用在飞度混合动力车型上面。

本田飞度混动版

一般来说，标号越高，就代表机油粘稠度越高，而粘度高的机油可以形成更厚的油膜，防止发动机出现拉缸磨损等现象。但以日系车为主的车企，却把机油粘度越做越低。究竟这么低标号的机油意味着什么？使用低粘度机油对普通消费者又有什么好处呢？

什么是SAE、API？

在机油的外包装上，我们都经常会看到SAE（润滑油的粘度）和API（美国石油学会）标识。其中SAE是美国汽车工程协会的简称，API是美国石油协会的简称。SAE后边的标号标明机油的粘度值，而API后边的标号则标明机油的质量级别。

拿10W-40为例，10W-40就是该款机油的SAE标准粘度值，这个粘度值首先表示这个机油是复级润滑油，W代表WINTER冬天，W前面的数字代表倾点温度，简单来说就是结冰点温度。

10W的机油对应的结冰点温度是-25℃，其它常见的0W是-35℃，5W是-30℃，15W是-20℃。W后面的数字代表机油在℃时的运动粘度，数值越高说明粘度越高。

40代表℃时运动粘度标准为12.5m㎡/s到16.3m㎡/s之间，同运动粘度一样重要的数据还有℃高温高剪切粘度（HTHS）。毕竟机油在温度越高的环境下粘度会越稀，甚至当温度高到一定条件时，油的分子链会开始断裂。所以，当油膜破裂时，℃高温高速剪切粘度（HTHS）也就是油膜强度，对于机油来说同样重要。相比℃运动粘度，高温高剪切粘度更能准确表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。

这些专业术语对于普通消费者来说可能有些难以理解，总之只要记住：前面的数字越小代表粘度越低，低温时越不容易变稠，流动性越好；后面的数字越大代表粘度越高，越能在高温之下确保油膜强固不破裂。

有了SAE（润滑油的粘度）的标准之后，就要提到另一个润滑油质量等级标准API了。

API（美国石油协会）标准是目前世界上遵循的标准之一，我们在机油桶上经常看到的SM、SN等，就代表着该标准分类模式下不同规格的机油。这个标准区分各个级别的重要指标就是锌和磷含量，含量越低级别越高。当然也不是越低越好，锌和磷是抗磨剂的重要成分，过低的含量会对机油性能造成一定的损失。

当然，为了维持良好的性能，许多机油厂家会在机油新品中添加一些钛、钼等稀有金属，来降低摩擦消耗。而国家标准中对锌和磷这两种元素的含量均有限制，目的就是为了减少汽车尾气中重金属含量，降低排放污染。另外，机油中如果含有过多的磷，也很容易使三元催化器失效。

市场所需，标准升级

在刚刚提到的API标准中，大家熟知的SN级其实已经不再是最高级别标准了。

众所周知，在环保大势之下，拥有更高效能的小排量涡轮增压直喷发动机，逐渐成为了市场的主流。到年，市场上搭载涡轮增压直喷发动机的车型占比将超过70%。但问题也随之而来，在提高燃油效率的同时，涡轮增压直喷发动机更易出现的低速早燃（LSPI），也就是提前燃烧产生爆震就成为了新的挑战。

为了满足各大厂商的要求，乘用车润滑油行业提供了一个有效的LSPI解决方案：ILSACGF-5的补充标准——APISNPLUS，并已于年5月1日正式开始实施。

APISNPLUS标准

伴随着“国六”排放标准的普及，这个Plus版的“APISNPLUS”标准显然不太能适应新的时代。所以，能够更好地模拟真实应用环境且满足市场对润滑油更新要求的APISP标准应运而生。相比目前的APISNPLUS标准，最新的APISP标准在抗磨损性、抗低速早燃、抗氧化抗沉积，以及其他与润滑油系统有关的性能方面均进行了关键升级，目的皆在于让新世代的发动机获得更好的保护性能。

APISP更新内容

在APISP时代，更快的启动保护性能、更好的节油能力，以及针对小排量高功率涡轮增压发动机的低速早燃（LSPI）解决能力成了该方案的核心，而选用合适的发动机油便可以阻止低速早燃现象发生。

其实对于涡轮增压汽油直喷发动机来说，较高的缸内压力与较低的转速更容易造成非正常的燃烧情况，引起缸内提前点火，低粘度机油则是这些问题最好的解决方案之一。

更好的适用性、更强的保护能力以及对LSPI的抑制，都让0W机油成了焦点，这不仅是润滑油领域所迫切的，对于消费者来讲也是非常积极的一面。

对消费者而言，新标准意味着什么？

自从“国六”标准全面实施后，许多城市购买新车都需要符合“国六”排放要求，而“国六”标准的最重要一环就是DFP（尾气处理装置）。

DFP尾气处理装置

DFP基本就像一个“口罩”，可以起到很好的过滤效果。但是，如果“戴上”的口罩脏了，一定会影响尾气的排放通畅性。并且，在一段时间后，这个DFP就会因为过脏，从而影响到车辆的动力性及油耗。

那么问题来了，为什么DFP会被堵死？其实很大程度上就是因为机油。

我们都知道，现在的汽车发动机一般都有“曲轴箱通风系统”。发动机工作的时候会有一定量的废气窜入曲轴箱，这部分高温废气会把机油蒸发，使整个曲轴箱里充满着高温的机油蒸汽，这时就需要把这些机油蒸汽重新吸入发动机里。如果机油里的胶质太多，那么高温下就会在气缸里形成积碳，碳黑颗粒物就会随着尾气进入排气管，最后把DFP堵死。

曲轴箱通风示意图

那么，有没有胶质含量极低，高温下不容易形成积碳的机油？上文提到的APISNPLUS或APISP标准的机油，其中重要的一项指标就是“灰分”，灰分是指油品完全燃烧后剩下的残留物。简单来说，灰分越低的机油，就越能够避免DFP堵死的问题。

APISP也好，APISNPLUS也罢，大家是不是开始纠结新机油的变化对于我们消费者来讲有什么影响？益处肯定是有的，只不过真正用上新产品，我们还需要稍微等等罢了。

APISP开始注册时间

据外媒消息显示，预计APISP将会在年5月1日正式注册产品。也就是说，明年大家就能在市场上看到符合APISP标准的机油产品了。

那么作为车主，未来是该选用APISNPLUS标准的机油还是APISP标准的机油呢？

首先，更高API品级不代表更好的性能。相反，在润滑性、长效性以及抗氧化性等性能指标上有可能还不如较低级别的机油。

其次，消费者在购买汽车的时候，车辆说明书中会提到使用机油的最低级别，一般来讲SL及以上级别就可以满足大部分车型的要求，且性能并不比SN级别的差。而且由于SN级别的机油含有更多稀有金属元素，价格普遍也会更贵。所以，只需要按照说明书及4S店标准进行保养即可。

最后，这种高级别的机油其实对环保的意义更为重大。随着环保政策的推进，目前市面上大部分机油新品也都是SN级别的了，就如同过去93/97号汽油变成了如今的92/95号，可能会使发动机性能略有下降，不如以前耐烧，但是它更环保了，有害物排放也更低。有得有失，这也是我们不得不接受的事情。

写在最后

在如今小排量涡轮增压发动机和新能源车异军突起的年代，环保大势已经成为了汽车行业的重中之重。作为汽车内部“血液”的润滑油，随着API更高标准SP的推出，在有效解决涡轮增压低速早燃的问题下，低粘度的油品把燃油经济性也降到了更低。

其实，对于广大车主来说，只要保证不用假油和定期更换，选对适当粘度指数的机油即可，完全没必要追求高标准，毕竟发动机没那么娇贵。