如果内燃机的热效率突破%，就意味着我们的技术又突破到了另一个层面，简单来说，在这架飞机上，内燃机根本无法达到%的热效率，%的热效率意味着燃料燃烧产生的热量没有任何形式的损失。

这是不现实的；在能量传递的过程中，损失在所难免！热效率是指发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧产生的能量之比，这就像你吃的食物量和你的体重之间的关系，有些人需要多吃才能发胖，而有些人即使吃得很少也能发胖。

所以热效率确实是衡量一台发动机技术水平的重要数据，当然，发动机热效率高低的直接结果是影响汽车的油耗高低，但热效率高低并不影响油耗，唯一的因素，因为发动机的功率调节、驾驶习惯等也在影响范围内。

但如果一款车能同时拥有高水平的热效率和高水平的发动机调教，那么这辆车的油耗肯定会更高，低的，制动真空助力系统无法使用，发动机温度无法保持在理想的高温范围内，只有“冷启动”问题否定了%的热效率。

其次，达到气缸的理想温度后，发动机运转步骤为，进气、压缩、爆燃、排气，从自然界吸入的空气温度很低，吸入或压缩低温空气在高压下以湍流状态进入缸体，这一瞬间必然会影响缸体的温度，这种作用也造成热能的二次转换

再次空气中的氮气会吸收热量，空气中氮气的比例约为78%，如果热效率真的达到%，意味着现在的物理学要重新发明，各种定律都将被否定，摩擦力很可能被克服，永动机很可能被造出来，车可能不是三分之一，但是提速之后，油耗就会为零。

那时，只有刹车就足够了，是几滴燃料可以跑一天的概念，当然，受影响的不仅是汽车，其他所有行业也都要进行大升级，毫不夸张地说，这是两个不同的世界，任何物质都有传递热量的潜能，无非就是在传递过程中有大有小。

如果发动机的热效率达到%，那么发动机的气缸和变速箱就没有热量损失，用于制造发动机的材料不能是传统的铸铁、铝合金、钢等，因为这些材料无法实现零传热，要求，有必要重新开发新材料。

以比亚迪43%热效率发动机为例，采用15.5:1的超高压缩比，让汽油燃烧更彻底，采用阿特金森循环，膨胀比大于压缩比，可有效提高热效率，采用EGR废气再循环技术，使部分燃烧后的气缸再燃烧，减少了废气的损失，提高了热效率。

它还取消了空调等大部分轮系，采用电力驱动，进一步减少了摩擦损失，提高了热效率，发动机要想正常运转，就需要吸入大量的空气，在发动机内部形成混合气体，以保证燃料成分的燃烧，但燃烧后的废气需要通过排气管排出。

我们都能感觉到，汽车排气管排出的气体温度是相当高的，因为这些废气会带走发动机的一部分热量，造成能量损失，另外，发动机所谓的最大热效率是有条件的。就像最大功率一样，发动机转速也需要满足一定的条件。

很难说发动机在日常使用过程中能否达到最高的热效率，即便达到了，所以一些厂商在标榜自己的发动机热效率有多高的时候，可以感叹自己发动机技术的研发实力，但也必须清楚，这并不会在日常生活中带来太大的伤害，汽车环境，影响大，别被发动机热效率洗脑了。#汽车发动机#