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日系四挑一还输了最强直四公升级仿赛大战

发布时间:2022/10/18 15:52:40   
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年日系摩托车最强大的对手之一,宝马SRR采用了ShiftCam等新技术进行了全面改造。德国媒体宣称其领先日本,于是将四款cc的日系直4公升级仿赛摩托车和宝马SRR在赛道做全面开放测试。德日摩托决定性的战斗揭开序幕,争夺最强直四超级跑车之位!

宝马款SRR有多好?前一代的SRR一直是最快的,在各种比较测试中上经常排在第一位,然而在竞争愈演愈烈的环境中,宝马也看到自身的弱点。今年在SRR面世10年之际,经过一次次大小改变后完成了一次完整的蜕变。诸如加入可变正时气门的“换档凸轮”机构,这让全新双R的战斗力再次提高。

这次为了准确把握与竞争对手的实力比,将进行直接对抗,准备了四辆日本制造的超级运动摩托,作为新款SRR的对手。它们全部采用排量为cc的直四发动机,轮胎也统一换成倍耐力以确保公平,这场战斗将决定世界上谁才是最强的直四超级摩托车。杜卡迪和阿普瑞利亚,因为采用cc排量的V4发动机,所以此次并未加入争斗。

参赛车型分别为:BMWSRR,HONDACBRRRSP,YAMAHAYZF-R1M,SUZUKIGSX-RR和KAWASAKINinjaZX-10RR!

这是超过km/h时速的极限测试

测试场地是一条建在西班牙南部阿尔梅里亚南部的新线路,德国1V4日本将以km/h的时速进行比赛。安达卢西亚赛道位于西班牙南部的阿尔梅里亚,大约一年半前在旧球场旁边完工,在总长度约4.5公里。

统一换装倍耐力轮胎

为了在相同的条件下进行测试,轮胎采用倍耐力统一的型号。此外为了在赛道中测出极限性能,选择了赛车专用Slick的DIABLOSUPERBIKESC1。这款轮胎也是SBK世界超级摩托车锦标赛的官方轮胎,此外还派遣了专门从事轮胎的工作人员进行轮胎方面的工作。

BMWSRR

暴躁的SRR1公里长的直线赛道上,表现的就像一个恶魔。无论怎样它的实力之强悍都不容小觑,这款纯种的仿赛,在测试台上测试出ps和ps马力,创造了这一级别摩托车的新纪录。为了实现与以前一样的平坦功率曲线,SRR在中速范围内的性能比老款提高了10Nm(1.02kg-m)。

底盘的响应与发动机一样块,在进行硬性攻转弯的情况下节气门完全打开,在全力加速的时候,保持冷静骑行很有必要,还有骑行模式“Pro”可选择。重量约公斤的机器操作性极佳,主要是采用碳纤维车轮和轻量化曲轴降低了不少重量,以及配备了可变正时气门和升程换档凸轮机构提升性能。

部分套件和车把上的特殊负载略微增加了前倾角,因此前负荷增加,考虑到高速公路等公共道路路况,车把比老款车型高20毫米,比竞争对手高出40毫米,因此需要车手需要对此调整迅速作出适应,最终宝马SRR的圈速成绩为1分51秒1。

宝马SRR的细节

前叉是Marzokki倒叉,径向安装卡钳,厚度为5mm的双制动盘,安装在由碳纤维材质和锻造铝制成的特殊轮子上。

大尺寸彩色TFT仪表具有大量子菜单,可以切换驾驶模式和显示主题,电控悬架(DDC)的管理也可以在这里完成调节。

消声器是右侧单出,由于车辆下方有巨大的预置箱,消音器显得非常紧凑,摆臂轴后面还好留有足够的空间。

现款的发动机很快,可变正时气门在转/分钟开始介入,特别是达到12,转每分钟后,加速感就像涡轮增压一样向前推动动机器,由于电子控制也发生了显着变化,所以可以安全打开全油门。

HONDACBRRRSP

本田CBRRRSP是一款前所未有的超级摩托车,它有着cc的排量却带来了cc级别的驾驶乐趣。仅有公斤的车重,循迹性超棒,半主动式悬架美观均衡悬挂响应良好。本田在款中对ABS等电子控制装置进行了重新编程,车轮控制也可以与牵引力控制分开调节。

本田CBRRRSP完成时间为1分53秒1,仅落后宝马2秒。CBR在哪里落后?根据所有的数据记录,通过台架试验测得的CBRRRSP实际值为ps,比BMWSRR小26ps,这是整体上最不利的因素。不过动力不能代表全部,下了赛道CBRRRSP是一种相当均匀的性能机器。

CBRRRSP的细节

本田CBRRRSP上采用OHLINS电子控制悬架,让底盘的完整程度非常好并达到了预期的处理。

车头配备矩阵式LED大灯,在确保左右开口区域的同时追求紧凑性,前脸部面积减小,还实现了质量和重量减轻。

本田CBRRRSP的驾驶舱制作得非常狭窄和紧凑,几乎就像cc级别一样,全彩色TFT仪表也非常有科技感。CBRRRSP是同级车中最轻的车,在驾驶时提供令人兴奋的操控,同时兼顾日常通勤和外出旅游的多功能性。马力大小适度,没有很夸张的加速感,低速有相当强的扭矩,电子辅助系统对于车轮控制的干预程度非常精细。

YAMAHAYZF-R1M

宝马新款双R的最大威胁来自雅马哈,同样在去年进行的测试中,R1M在单圈时间内与SRR最接近,并且得分排在第二,仅落后0.4秒。此外,在发动机和底盘的评分评估中,它超过了前一代SRR几个百分点。

雅马哈R1M在完全倾斜攻弯时显得出奇地稳定,底盘也不会轻微移动,然而令人遗憾的是刹车有点沉闷,R1M拥有所有测试人员都偏爱的引擎,每个气缸的90度曲柄偏置十字滑轴非常适合操纵。即使突然完全打开油门,四个气缸也会带来平稳而线性地加速。

此外,Tracon和WheelieControl等辅助系统,在各种速度下都能很好地工作。特别是,前轮离地控制非常出色,在SRR上前部由于强烈的加速度而漂浮几厘米,虽然R1M也会有轻微不接触路面的姿态,但比起双R要好得多。

R1M和新SRR的单圈时间记录完全相同。但测得的功率有17ps的差异,这一次,雅马哈和宝马也在我们面前展示了一场势均力敌的战斗。无论17马力的差异如何,R1M都获得了与SRR相同的单圈时间。

YZF-R1M的详细介绍

前叉顶部裸露的电缆用于驱动电子控制悬架。如果方向上没有很多开关和按钮来设置菜单,它根本就不像现代超级摩托车。

前后ohlins悬架都是电子控制,还有后部的TTX,前部的NIX都是赛车级别。

独特的尾部整流罩,具有独特的形状,R1M还有一个用于单座椅盖上数据记录器的设备。

SUZUKIGSX-RR

铃木GSX-RR的高级版本于年推出。这台机器是正统的,没有什么不妥,GSX-R在纽伯格林北部赛道的成绩中,仅排在ApriliaRSV4之后。它可以在乡村道路上行驶,像过山车一样蜿蜒起伏,适应多种骑行风格。

这辆摩托车有一个独特的引擎,在高达转/分的中速范围内,它产生的马力仅次于宝马。动力从底部延伸到顶部,与骑手所期望的一样均匀。因此很容易操控,可悲的是在末段,发动机削弱某些东西并停止在ps。

可变气门正时+SR-VVT和其他MotoGP机器技术完全相同,随着单圈时间的推移,在1分54秒1的时间内领先于ZX-10R。但排在第四位,仅落后于CBR一秒。在五辆车中拥有最窄的方向把宽度和第二高的方向高度,使得前轮的反馈平均,尽管整体的运行能力不错,但它与宝马、本田、雅马哈还是有些许差距。令人印象深刻的是GSX-R在整个过程中以非常均衡的速度运行。

GSX-RR的详细信息

用于直4发动机的机械可变气门机构和用于消声器的排气管#1-#4和#2-#3的连接阀,在高速范围和低中速范围内组合动力输出,这是来自MotoGP赛车的技术。

在R的高级版本中,仪表使用全液晶,带有条形图型燃油表的显示,直观的显示各自数据,更展示了这台机器的全方位特性。

虽然不是电子控制,但悬架采用SHOWA制造的无平衡缓冲垫,以实现高速路况的要求,转弯时的抓地力也能增强。由于可变正时气门的采用,从低速到高速都没有缺点,此外即使在雨水路况的条件下也很容易操控,车身也很好,ABS介入及时在减速时可以给人十足的信心。

KAWASAKINinjaZX-10RR

川崎ZX-10RR在款也进行了更新,采用钛连杆,也改善了气门。使得发动机每分钟转速提高转,并且功率也增加了4ps达到ps,川崎还宣布将曲轴的转动惯量减少了5%。

不过在测量试验台上仅记录了的ps,与去年测试的款相比,最大输出仅提升1ps,产生的转速高出rpm。只有超过0rpm,这台发动机才能真正爆发出来,ZX-10RR在进入极限状态时表现出令人难以置信的稳定性。

川崎ZX-10RR仅限量台,款气缸盖还支持高凸轮调节,在制动时表现的也很稳定,ZX-10RR的单圈时间为1分54秒2,对于川崎来说这一次测试结果非常不理想,作为一个在SBK中活跃的纯粹赛车,它是一台限量台的性能机器,很有可能成为收藏家的物品,而并非在赛道上锤炼极限。单圈时间来说有些尴尬,但作为赛车在SBK和世界锦标赛的表现并不是单圈结果能够证实的。

NinjaZX-10RR的细节

仪表顶端的LED条形图型转速表是川崎的特色,以闪烁作为换档时间指示器,ohlins的转向阻尼器位于顶桥上。

AutoShifter是最新赛车型号必不可少的配置,支持上下移动方向。

后部减震器采用水平后连杆减震器。相比年的微小变化中,它提高了转速限制并成功实现了功率提升,增加了整个区域的功率,包括中低速度。转弯时的安全感很高,这是一辆以赛车基础车,但它也可以骑着旅游,即使它是一辆超级仿赛。

总结

宝马吓人!与第二名相差17ps,差距高达26ps,压倒其他车型。

首先,SRR显示出动力和扭矩,表现出非凡的跑动和时间,仍然优于所有竞争对手的性能曲线,正如预期的那样。测量的ps和12kg-m扭矩是新记录。与第5的CBR相比,第2的YZF-R1M有着26ps和17ps差异。SRR的发动机与中速范围内的竞争对手也截然不同。这种发动机比以前更具有攻击性。

经测试BMWSRR超过ps,令人印象深刻的是YZF-R1M的性能曲线,尽管输出功率位居第二,但五种车型中只有R1M的最大扭矩爆发在0rpm以下。另一方面,铃木在五条曲线的中间更像一条直线,,尽管CBR具有良好的车身,但可以看出它Ps的最大马力是唯一瓶颈。

SRR在每个部分的通过速度和时间上,仍然认为它是第一个,R1M紧随其后。很明显不仅车的性能对成绩影响很大,而且诸如控制之类的电子控制,正在削减时间损失,并且影响着最终成绩,显然在科技配置这一块一直是欧系车的拿手好戏。

速度测量:SRR强!

4.5公里左右的赛道,分为四个部分如图所示,显示每个的最高速度以及与BMW的时间间隔。绿色是最好的,红色是最低的。重点是宝马和雅马哈的对抗,雅马哈跑在宝马面前,虽然他在前三节几乎失去了优势。最后一行显示了约米的橙色剖面图。此部分是最需要线路拾取及其准确性的部分。结果表明,宝马,本田和雅马哈具有出色的操控精度。

正如预期的那样,宝马完全将其重新设计新的SRR提出了更多要求,以表现出更高的性能。它对油门操作的反应最为积极,车身的行为有点粗糙。因此可以得出结论,完美的悬架设置以获得非常快的单圈时间非常重要。

宝马SRR和YZF-R1M在发动机和底盘的评估中,有小计分的相同分数。对于德国人来说,这意味着宝马在去年的测试中落后于雅马哈。另一方面,雅马哈以相同的单圈时间反击。与去年相比,雅马哈仍落后于宝马几十分之一秒。这清楚地表明,即使存在力量差异,游戏仍可能根据路线而改变。在具有挑战性和尴尬的安达卢西亚赛道中,前轮的准确性,轻松转向非常重要,这就是R1M最好的地方。

本田CBRRRSP,显示出与雅马哈相同的操控性。但很明显,单靠一个好的底盘已经不够用了。由于缺乏力量,CBR仅落后两个主要竞争对手两秒钟。当然,这种延迟的一部分是由于ABS的过早干预,但重点是在骑乘乐趣上并未完全失败。

川崎ZX-10RR表现出巨大的制动能力和转弯稳定性,然而为了赢得竞争对手,他们需要在中低速度范围内拥有更多的持久性和敏捷性。这有望用于未来的发展。铃木GSX-RR是一款出色的多面手,而且一切都做得非常好。然而,在这次极限测试中显得有点困难。

因此,宝马和雅马哈的两辆车直接胜过了其他4辆超级摩托车,德日决战将于明年再次展开。

第一名:SRR

本次测试结果:

第一名BMWSRR是首次亮相以来到第五代的一次完整车型改变,展示了其预期的性能,超过ps惊人的力量。

第二名紧随其后的YMAHAYZF-R1M,第三名HONDACBRRRSP,第四名SUZUKIGSX-RR,第五名KAWASAKINinjaZX-10RR。



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